Road Design for Future Maintenance Problems and Possibilities

Road Design for Future Maintenance Problems
and Possibilities
Hawzheen Karim1 and Rolf Magnusson2
Abstract: This paper presents an investigation conducted to identify obstacles that prevent sufficient consideration of future road
maintenance needs during the road planning and design phase. The investigation focuses on the road planning and design process within
the Swedish Road Administration. For this reason the results are applicable for Nordic conditions concerning road design, maintenance,
and climate. However, the results focus on general aspects of the planning and design process and ought to also be valid for other
conditions outside the Nordic countries. The investigation was carried out using a method called “change analysis,” which consists of
complementary steps for the analysis of problems, processes, and goals in order to identify necessary changes. The investigation identified
several problems within the road planning and design process related to consulting, knowledge, planning and design activities, regulations,
organization structure, and demands from other authorities. The identified problems, activities within the planning and design process, and
goals for the process were analyzed. Based on these analyses the investigation identifies the most urgent needs for change in order to
eliminate the problems that result in insufficient consideration of maintainability during the planning and design process.
DOI: 10.1061/ASCE0733-947X2008134:12523
CE Database subject headings: Highway and road design; Highway engineering; Maintenance.
Background
Road planning includes studying the conditions relevant for
building new roads or improving old ones regarding transportation
demands, climate, topography, geology, and material supplies.
It also includes evaluations of consequences for society,
transportability, traffic safety, and economic development.
Road design means selecting the dimensions of the road and
its components, e.g., width of carriageway, road profile, and type
of road equipment. The process of road planning and design is
complicated due to the numerous components the road consists of
and the different aspects that have to be considered for an optimal
solution.
One important aspect is to consider the possibilities of performing
future maintenance activities. Often the need for a specific
maintenance measure is caused by problems only in a
specific location on the road. The cost of carrying out these measures
can be very high. Some of these problems could probably
be considerably reduced by a more suitable design. The designers
should take maintainability into consideration to a higher extent
than today.
The actors involved in the planning and design process have
different opinions about the reasons for improper consideration of
maintainability. This investigation is carried out to identify the
problems that prevent sufficient consideration of maintenance aspects
and propose improvements using a method called “change
analysis” Goldkuhl and Röstlinger 1998.
Literature Review
Insufficient consideration of maintainability during the road planning
and design process is a well-known problem for actors involved
in this process and in maintenance activities. The
problems of performing maintenance activities and their related
costs are often subject for discussion. This is not reflected in the
literature as the published research within the subject is very limited.
Efforts have been made to compile the various factors in the
road design that generate unnecessary maintenance needs
Gaffeny and Gane 1970. A study has been performed to create a
new methodology for calculating the annual cost of road design
with maintenance in mind Olsson 1983.
Some other studies concerning pavement design, bridges, and
specific roadside components also indirectly consider maintenance
aspects. One study has determined the fill height of embankments
whereby flattening of the slope proved to be cheaper
than the installation of guardrails Neuzil and Peet 1970.
Based on cost-benefit analysis, maintenance costs have been
considered in simplified graphs to determine the need for road
barrier installation Wolford and Sicking 1997. Another study
has compared different guardrail end terminals from a maintenance
point of view Mattingly and Ma 2002. Yet another study
has concluded that a 100 year design life gives the lowest lifecycle
cost for urban residential roads Howard 1991.
1Ph.D. Student, Royal Institute of Technology, School of Architecture
and Built Environment, Department of Civil and Architectural Engineering,
Brinellvägen 34, 100 44 Stockholm, Sweden; formerly, Ph.D. Student,
School of Industrial Technology and Management, Road
Technology, Dalarna Univ., 781 88 Borlänge, Sweden corresponding
author. E-mail: hah@du.se
2Professor, School of Industrial Technology and Management, Road
Technology, Dalarna Univ., 781 88 Borlänge, Sweden. E-mail: rmg@
du.se
Note. Discussion open until May 1, 2009. Separate discussions must
be submitted for individual papers. The manuscript for this paper was
submitted for review and possible publication on April 17, 2007; approved
on March 3, 2008. This paper is part of the Journal of Transportation
Engineering, Vol. 134, No. 12, December 1, 2008. ©ASCE, ISSN
0733-947X/2008/12-523–531/$25.00.
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008 / 523
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
Objective and Delimitation of the Investigation
The aim of this investigation was to identify problems that obstruct
due consideration of maintainability during the road planning
and design process. The objective was also to identify urgent
needs for changes to eliminate these problems. Measures to
implement the identified changes were not included in this investigation.
The result of the investigation is expected to contribute
to the design of roads with decreased demand for unnecessary and
costly maintenance measures.
The investigation focused on processes at the Swedish Road
Administration SRA, which is in charge of both country and
urban roads in Sweden. SRA is also responsible for Swedish road
design and maintenance specifications. Another reason for this
delimitation was that the SRA was the initiator for this investigation.
The investigation is also applicable for other Nordic road
authorities as climate, design and construction traditions, and
maintenance are basically similar in those counties. There is also
no reason to believe that most of the results cannot be applicable
for road planning and design outside Nordic countries.
Methodology
For identification and elimination of the problems that obstruct
sufficient consideration of maintainability during the road planning
and design process, it was necessary to evaluate the organization
and its processes, its goals, and regulations. For this reason
the investigation started with the collection of data concerning the
following areas:
• Activities included in road planning and design;
• Actors involved in the activities;
• Goals and regulations that govern the activities;
• Documents that are created during planning and design
process; and
• Organizational structure of the SRA.
The data were collected using interviews and a review of
design-related documents. The main objective of the interviews
was to invent situations perceived as problems by the actors involved
in planning and design or in maintenance activities. A
problem is defined as a situation that is experienced as unsatisfactory
by the involved actors. Experiences from the situation
deviate from the expected results or specific goals valid for the
situation Goldkuhl and Röstlinger 1998. Semistructured interviews
were chosen to give respondents the possibility to answer
in their own words to generate a discussion Trost 2005. Four
categories of actors were interviewed: consultants, maintenance
contractors, persons involved in maintenance activities and in
planning and design within the SRA. Experience, organizational
role, and geographical locations were the main criteria for the
choice of respondents. In total, 45 interviews were carried out
with 53 persons. The interviews were recorded and saved as digital
files.
The second part of the data collection was reviewing
documents that describe the planning and design process, construction,
and consignment Vägverket 2004a,c,d,e,f,g,h. Other
reviewed documents were guidelines for road planning and design
Vägverket 2004i and documents that describe the purchasing
process Vägverket 2004b. These documents were examined
to identify planning and designs activities, and the goals that govern
these activities.
The collected data were analyzed using a method called
change analysis, mostly used in the preliminary phases of investigations
intended to develop organizations or work practices
Goldkuhl and Röstlinger 1998. This method consists of analyzing
problems and goals, formulating the needs for changes, and
deciding the change measures. In change analysis the following
questions are gone through and answered:
• What are the problems?
• What are the activities?
• What are the goals to be fulfilled?
• What are the problems to be eliminated?
• What are the measures to fulfill the goals and eliminate the
problems?
• What are the consequences that can be expected if the measures
are conducted?
• Which combination of measures is the most optimal for the
overall problem situation?
Change analysis in this investigation was conducted in four
steps: analysis of problems, analysis of activities, analysis of
goals, and analysis of the needs for change.
Analysis of Problems
The aim of this analysis was to obtain an overview of the situations
identified as problems and to identify their causes and consequences.
The analysis was carried out in four steps: formulation
of problems, classification of problems, delimitation of problems,
and analysis of the relations between the problems.
The problems were often described in many words and explained
with a lot of examples in the interviews. Some problems
described in different ways proved to be more or less the same
problem. The problem description was then reformulated to combine
several descriptions into one. The identification and formulation
of the problems was carried out without any restriction
concerning type or origin of the problems in order to create a
realistic and comprehensive picture. The problem formulation
was conducted gradually until the descriptions became less complicated,
more distinctive, understandable, unique, well based,
and descriptive.
The previous activity resulted in a list of problems that covered
many different problem areas. To avoid working with all the
problems at the same time and to create a basis for later analysis,
a structure was created by classifying the problems into different
problem areas. Similarities between the problems were identified,
e.g., similar subjects, similar causes, or effects. Problems related
to the same subjects, causes or consequences were included in the
same problem area.
By delimitation of the problem areas those problem areas that
would be included in the change analysis were specified. Due to
time and resource restrictions, this investigation concentrated on
the most urgent problem areas. Problems considered to be out of
the scope of this investigation were excluded.
The next step was the analysis of relations between problems
with the intention of identifying any likely relationship between
the problems in order to understand the problem situation as a
whole. Correlations between the problems were then analyzed
through studying each problem individually to find its relation to
other problems. This analysis was a cause/consequence correlation
Fig. 1. Problem C is caused by factors A and B cause
correlation. Problem C results in problem D consequence correlation
. Factors A and B have to be considered as problems as
they are the underlying causes for problems C and D. To eliminate
problems C and D both problems A and B should be eliminated.
For each problem area, this principle was used to illustrate
the relation between the problems in the form of a graph called
524 / JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
the problem graph. These graphs were the bases for the evaluation
of the problems during the analysis of need for change.
Analysis of Activities
The aim of this analysis was to evaluate the activities included in
the planning and design process to understand how the process
was conducted, identify problems not mentioned by the respondents,
and correlate problems to activities. The planning and design
process at SRA consists of four subprocesses: prestudy
establishment, road investigation, work-plan establishment, and
construction document establishment. In addition, this analysis
also covered three other subprocesses: purchasing, construction,
and consignment. The latter three subprocesses are not part of the
planning and design process, but they still have a direct influence
on that process.
Analysis of the activities began by describing action patterns
within each subprocess to clarify how different documents were
treated and how administration activities were performed within
the processes. The sequences of the activities, the results of the
activities, and the responsible actors were identified. Relations
between the activities and between actors responsible for conducting
the activities were illustrated by describing the flow of
documents between different activities, methods of consulting and
cooperation, as well as relations between actors.
Analysis of Goals Governing the Planning
and Design Process
The analysis was carried out in three steps. The first step was to
identify the goals that govern the planning and design process.
These were identified both by reviewing documents in which
the goals were documented and by analyzing the recorded interviews.
Efforts were taken to differentiate between main goals and
subgoals.
The second step, analysis of the relation between goals, aimed
to determine in which way subgoals contribute to the fulfillment
of each other and the main goals. The fulfillment of each goal was
examined to determine if it has negative or positive contributions
to the fulfillment of other goals.
The third step was the goal evaluation, which aimed to identify
goals relevant for maintainability during planning and design.
This was done by examining how the existing goals contribute to
the consideration of maintainability during planning and design.
Analysis of Need for Change
The intention of this analysis was to identify the most urgent
needs for change. Earlier analyses of problems, activities, and
goals constituted the basis for this analysis, which was conducted
in two steps: evaluation of identified problems and formulation of
the need for changes.
The evaluation of problems was done with the objective of
determining the most important problems to be solved and to find
out the problems pertinent to the needs for change. The problem
graphs established during the analysis of problems were the main
bases for this evaluation. During this activity the problems were
divided into three different statuses according to the following
criteria:
• No solution to the problem NSP: if the problem has no solution
or has a solution outside the scope of this investigation.
• Solved problem SP: if the identified problem was already
solved or in the process of being solved.
• Needs for change NC: these problems seem urgent to eliminate
and they can be eliminated by changes within the planning
and design process.
For the last category of the problems, priority was set according
to the following criteria:
• A problem that was the cause for several other problems.
• A problem that was connected to high costs or that can result
in serious consequences.
• A problem that was crucial to the solution of another problem.
• A problem that was stressed during the interviews.
• A problem that was relatively simple to eliminate, thus generating
a large positive effect for little effort.
Generally, a low priority was given to problems that could be
solved entirely by solving another problem. The problems given
the status NC were all given a priority according to the abovementioned
criteria. The sum of priorities from all criteria gave
each problem the priority high or low. In the problem graphs the
problems given high priority were then analyzed further by combining
them and analyzing the consequences of changes. Based
on this the most urgent needs for change were formulated. The
aim of this activity was to indicate the needs for changes that
could contribute to the elimination of the identified problems. The
changes were identified without specifying any measures to fulfill
them. In this phase of the investigation it was important to focus
on the problems but also to study strengths and possibilities that
the road authority and other involved actors in planning and design
have.
Results
The following presents a description of the problems, the activities
in the processes, the goals, and the identified needs for
change.
Analysis of Problems
As mentioned before, this activity was carried out in four steps:
identification and formulation of the problems, classification of
problems, and delimitation of problems.
Problem A cause Problem B cause
Problem C
cause
Problem D
consequence
consequence
Fig. 1. Principle for analysis of relations between the identified
problems
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008 / 525
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
Identification and Formulation of the Problems
During the interviews the respondents presented more than 100
situations perceived as problems preventing sufficient consideration
of maintainability. Most of the problems were identified
during the interviews. A few more were identified during the
analysis phases. The analyses reduced that number to 46 problems
shown in the list of problems presented in the Appendix.
Classification of Problems
The problems identified and formulated in the previous activity,
were classified into six problem areas:
1. Insufficient consulting: consulting between actors involved
in maintenance activities and in planning and design is limited
to only a few meetings. Several of those are arranged
during the construction phase. Any design correction during
this late phase will be difficult and costly to realize. This
problem area includes Problems 3, 8, 9–11, 30–33, and 40–
44.
2. Insufficient knowledge: this problem area contains problems
related to knowledge regarding road planning and design and
road maintenance. Insufficient consideration of maintainability
often depends on the fact that project managers or consultants
do not have sufficient knowledge about the costs and
performance of maintenance activities. Included in this area
are Problems 4, 12, 14, 13, 17, 24–29, and 42.
3. Regulations without maintainability consideration: regulations
for the planning and design process are often created
without sufficient consideration to maintainability, something
which the consultants seldom are aware of. As a result, road
designs consistent with these regulations will not cover
maintainability aspects. This problem area includes Problems
12–14, 34, 35, and 42.
4. Insufficient planning and design activities: deficiency in
planning and design activities results in choosing road designs
that require costly and unnecessary maintenance activities.
For example, the limited investment budget forces
project managers and consultants to select cheaper road designs,
which require costly maintenance measures. This
problem area includes Problems 3, 5–16, 18–23, 36, 42, and
45.
5. Inadequate organization: problems in this area are related to
the organizational structure of road authorities. A linear organization
often leads to poor coordination between different
processes and activities of road authorities, which results in
poor exchange of knowledge and experience within the authorities.
This problem area includes Problems 12, 30, and
37–43.
6. Demands from other authorities: during the planning and design
phases, municipalities and county administrations
present arguments and requirements that are perceived as
more important than maintainability, which means that maintainability
is often overlooked. This problem area includes
Problem 46.
Delimitation of Problems
Subjects for further analysis were four problem areas: insufficient
consulting, insufficient knowledge, regulations without maintainability
consideration, and insufficient planning and design activities.
These problem areas have a direct connection to the planning
and design process.
The problem area concerning inadequate organization was excluded
in this investigation as the organizations are frequently
changed and differ considerably among road authorities. The
problem area related to demands from other authorities was also
excluded. Examination of these problems requires a more indepth
analysis of authorities such as municipalities, counties, and
the European Union which requires a lot of work but with probably
minimal benefit.
Analysis of Relations between Problems
This analysis revealed the causes and consequences of each
problem. A structure in the form of graphs called “problem
graphs” was created for the problems within each problem area
Figs. 2–5. These graphs constitute an important basis for identifying
problems that caused other problems or were consequences
of other problems and crucial for elimination of other
problems according to the priority criteria.
Analysis of Activities
The analysis of activities made the correlation between planning
and design activities more understandable. The divisions responsible
for planning and design activities were identified together
with other involved divisions at the SRA and other involved
organizations. In addition, the inputs and outputs for each activity
were illustrated. A few more problems mentioned in the problem
list were identified during this analysis. This analysis also
revealed in which activity a particular problem originated and
also how difficult it could be to solve it.
Analysis of Goals Governing the Planning
and Design Process
The SRA controls its activities through established goals and result
demands formed on the basis of needs in society. The basis
for these goals is the overall transportation-related policy goal
that was established by the Swedish Parliament in 1998.
Fig. 2. Problem graph for the problem area insufficient consulting
526 / JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
Identification of Goals
The overall transport-related policy goal in Sweden is a socioeconomically
efficient and long-term sustainable transport system
for individuals and business communities throughout the country
Vägverket 2006. This comprehensive goal is clarified in six subgoals.
For each subgoal, one or more long-term stage goals are
established. Each stage goal is broken down into one or more
operational goals, which are short-term goals formulated during
the annual activity planning. The operational goals constitute the
basis for the creation of several specific project goals for each
road construction or road improvement project. These project
goals, which are unique for each project, are formed during the
road investigation subprocess.
In addition to the above-mentioned goals, which are considered
as documented goals, there are other important aspects that
also control planning and design, e.g., budget or time restraints.
These aspects are considered as nondocumented goals and they
are as important as the documented goals.
Analysis of the Relation between Goals
To achieve the project goals for each road construction project,
several measures are chosen. An important basis for selection
Fig. 3. Problem graph for the problem area insufficient knowledge
Fig. 4. Problem graph for the problem area regulation without
maintainability consideration
Fig. 5. Problem graph for the problem area insufficient planning and
design activity
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008 / 527
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
of a particular measure is the SRA’s document “New construction
and improvement—influence correlations” Vägverket 2001,
which describes the consequences of the different measures taken
within the road transportation system. For example, to increase
traffic safety on a specific road section, a reduction of the number
of fatalities and severe injuries by a certain percentage can
be formulated as a specific project goal. To achieve this project
goal, measures such as separation of conflict points, levelseparated
intersections, safety barriers, and wildlife fences can be
taken.
Usually, a selected measure that aims to achieve a specific
project goal has a negative effect on other specific project goals
for the same project, and thus conflicts between the goals arise.
An example of such a conflict is the selection of speed-reduction
measures, which increase traffic safety at the expense of traffic
quality and accessibility. Other conflicts appear due to the restricted
budget frame, which sets a limit for the selection of efficient
measures. To reduce goal conflicts, measures are selected
after balancing the different project goals. This balancing is often
performed by using socioeconomic cost-benefit calculations. A
specific measure seldom leads to achieving all the goals.
Evaluation of Goals
The analyses of goals revealed that the SRA has not established
any clearly defined long-term goals concerning future maintenance
and confirmed that this is a problem and a cause for other
problems. None of the stage goals or operational goals cover
maintainability even if the overall transportation-related policy
goal indicates a cost-efficient transportation system. Absence of
well-defined goals concerning maintainability leads to insufficient
consideration of these aspects. Due to this fact, requirements to
fulfill existing operational goals concerning other aspects often
direct planning and design toward the selection of road designs
that may require costly maintenance measures.
Nondocumented goals, e.g., the budget frame, also dictate
planning and design. For each project, a budget is established
during the road investigation subprocess. This budget is often set
many years before the construction work begins. The presupposition
and calculations in the budget can then be out of date, which
means that the costs can be underestimated. This can force road
authorities to select designs with low acquisition costs, which
later may incur high maintenance costs.
Analysis of Need for Change
This analysis consisted of two phases: evaluation of problems and
formulation of needs for change.
Evaluation of Problems
Based on the problem graphs, the identified problems were classified
into four different status groups: thirty seven problems as
“need for change” status NC, seven problems as “no solution to
the problem” status NSP, and two problems as “solved problem”
status SP.
A prioritizing of the NC problems in accordance with the five
criteria, mentioned in the section entitled “Methodology” resulted
in 24 problems with high priority and 13 problems with lower
priority see the Appendix.
Formulation of Need for Change
On the basis of the problem and goal evaluations, several needs
for change were identified. The most urgent need is the establishment
of well-defined and long-term stage goals for road maintenance.
These stage goals should be possible to break down into
operational goals which give maintainability significance in the
planning and design process. It must also be possible to evaluate
the fulfillment of operational goals at the end of each road project.
An optimal life-cycle cost including maintenance costs can be
such an operational goal. Establishment of long-term stage goals
for road maintenance will contribute to the elimination of Problems
5–8, 16, 21, 33, and 42.
During the planning and design process, there is a great need
for well-structured systems for consulting and knowledge exchange
between actors involved in maintenance activities and
in planning and design. This consulting process has to be carried
out by designated actors and through well-defined activities in
accordance with the established guidelines. Consulting process
expenses should be a specified component of the planning and
design budget. Establishment of well-structured systems for
consulting and knowledge exchange will contribute to the elimination
of Problems 5, 7–9, 11–14, 17, 19–21, 23–29, 31–33, 38,
41, and 44.
Increased knowledge concerning road design in order to support
future maintenance is needed within road authorities, contractors,
and consultant firms. This knowledge is the basis for
adequate consideration of maintainability. For this reason an efficient
feedback system is required between the maintenance process
to the planning and design process. An important part of such
a system would be the registration of expenses for maintenance
measures that have to be performed due to inappropriate road
design. Increased knowledge concerning maintainability will contribute
to the elimination of Problems 5, 7–9, 11–14, 16–20, 23–
29, 31–34, 38, 41, and 45.
An evaluation process with clear guidelines should be carried
out for each completed road project as a part of the quality assurance
system. This process should ensure that the performance of
maintenance measures is taken into consideration to a satisfactory
degree for each road project. Implementation of an efficient
evaluation process will contribute to the elimination of Problems
5, 7, 8, 17, 20, 30, 33, and 38.
There is a great need to complete guidelines, legislation, and
other documents that govern planning and design with maintenance
aspects. Consideration of maintenance aspects in these
documents will contribute to the elimination of Problems 3, 5–7,
9–11, 12–14, 16–21, 23–25, 27–33, 38, 41, and 44.
Requests for quotations and other purchasing-related documents
should contain clear guidelines concerning maintainability,
e.g., requirements for maintenance management plans or requirements
for optimization of life-cycle cost. Implementation of these
changes in the request for quotations will contribute to the elimination
of Problems 5, 6, 8, 18, 20, 29, 33, 38, 41, 44, and 45.
There is a need for increased incentives within the consulting
firms to get them to pay more attention to maintainability during
planning and design. Compensation in the form of bonus points
during the evaluation of quotations can be an option for consulting
firms that consider the maintainability aspects. Increased incentives
will contribute to the elimination of Problems 5, 7, 8, 18,
29, 24, and 33.
Discussion and Conclusions
The problem analysis indicates a complex combination of problems
that result in insufficient consideration of maintainability
aspects during the road planning and design process. Many problems,
e.g., Problems 13 and 12, belong to two or more problem
528 / JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
areas Figs. 3–5. Problem areas that contribute to the main problem
are also affected by the existence of related problems found
in other problem areas. For example, insufficient consulting leads
to insufficient knowledge regarding maintainability, which leads
to regulations without consideration of maintainability and inadequate
planning and design Fig. 6. On the other hand, regulations
without consideration of maintainability result in insufficient
consulting. This indicates that the problem areas are closely related.
None of the problem areas can be completely eliminated in
isolation of the other areas. On the other hand, the elimination of
one problem area can also contribute to the elimination of problems
in other problem areas.
The absence of a well-defined goal concerning maintenance is
a fundamental source of inadequate consideration of maintainability
aspects. This is also the reason why improper planning and
design regarding maintainability is not considered as a problem.
The nonexistence of such goals makes the road authority more
concerned about the fulfillment of goals related to other aspects,
e.g., aesthetic and traffic safety aspects, which often result in road
designs with costly maintenance requirements.
The analysis of the activities, confirms the claims of the respondents
regarding poor consulting among actors involved in
maintenance activities and in planning and design. One reason for
poor communication between the actors can be inadequate organizational
structure of road authorities.
On the basis of the analysis of problems, activities, and goals
the following needs for changes have been identified to eliminate
insufficient consideration of maintainability aspects during the
planning and design process:
• An urgent need to set-up well-defined and long-term goals for
maintenance along with methods to evaluate the fulfillment of
these goals.
• Development of well-structured systems for experience exchange
and consultation among actors involved in maintenance
activities and in the planning and design process.
• Increased knowledge regarding road maintenance among actors
involved in planning and design.
• Development of a systematic evaluation process with clear
guidelines for the examination of completed road projects to
ensure adequate consideration of maintenance as part of a
quality assurance system.
• Addition of maintainability in the planning and design-related
guidelines, regulations, and other documents.
• Creation of guidelines and requirements for future maintenance
considerations, which should be incorporated into requests
for quotations and other purchasing-related documents.
• Creation of incentives for consultants to consider maintainability
aspects during the planning and design process to a sufficient
extent.
Implementation of these changes will contribute to design of
roads that do not require unnecessary and costly maintenance
measures. This will increase the efficiency of maintenance activities
dealing with future challenges regarding funding gaps. Implementation
of these changes requires further studies to establish
effective and long-term solutions. It is important to avoid measures
that require a lot of resources. At the same time, it must be
realized that efforts toward change and development always require
new resources. The optimal solution can be to select measures
that can solve several problems simultaneously. It is also
important to study all possible positive and negative consequences
of these measures on the actors involved in planning and
design.
Further studies will be conducted to create a life-cycle cost
model. Such a model will contribute to sufficient consideration of
maintainability aspects during road design. This model will constitute
a basis on which to select the design that gives an optimal
life-cycle cost. These studies will be conducted as case studies,
initially including few road components. This model will then be
developed to include other road components.
Acknowledgments
This paper was prepared from an investigation conducted within a
doctoral project “Road design for lower maintenance” at Dalarna
University. Financial support provided by the Swedish Road Administration
through the Centre for Maintenance of Infrastructure
CDU is gratefully acknowledged. Special thanks are extended to
the members of the project control group and all the respondents
for their contributions to the results of the investigation. The writers
especially appreciate the assistance of Associate Professor
Owen Ericsson and Mrs. Sarah Berglind.
Appendix. Problem List
P1: Road designs that cause unnecessary and costly maintenance
measures.
Evaluation: NC Priority: high
P2: Insufficient consideration of maintainability during the road
planning and design process.
Evaluation: NC Priority: high
P3: Requests for quotations and other purchasing documents do
not consider maintainability aspects.
Evaluation: NC Priority: high
P4: The maintenance department often carries out the reconstruc-
Fig. 6. Relation between problem areas
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008 / 529
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
tion of improper designs without informing the planning and design
department about the problems with such designs.
Evaluation: NC Priority: low
P5: For curiosity, aesthetic reasons, or ambition to stimulate
technical development, project managers, consultants, or architects
select new designs or products without consideration of
maintainability.
Evaluation: NC Priority: high
P6: Road authorities do not demand maintenance plan descriptions
from consultants for the proposed road designs.
Evaluation: NC Priority: high
P7: Maintainability is easily forgotten during the planning and
design process. The road authorities prioritize aspects such as
environmental considerations or traffic safety more than maintainability
aspects.
Evaluation: NC Priority: low
P8: Requests for quotations do not contain demands concerning
consulting between the consultants and actors involved in the
maintenance process. This makes the designers believe that maintainability
is of less importance.
Evaluation: NC Priority: high
P9: A limited investment budget prevents sufficient consideration
of maintainability during planning and design.
Evaluation: NC Priority: high
P10: Project managers are forced to keep the acquisition costs
low during the calculation of project expenses.
Evaluation: NC Priority: high
P11: Project managers from road authorities rarely involve designers
during the construction phases in order to reduce costs
that might be incurred by new demands from the designers.
Evaluation: NC Priority: high
P12: The road authorities do not have an experience feedback
process between actors involved in maintenance activities and in
planning and design.
Evaluation: NC Priority: high
P13: The road authorities have no database for the collection of
experiences regarding inappropriate road designs.
Evaluation: NC Priority: high
P14: The cost of maintenance measures due to improper road
design is not properly pursued.
Evaluation: NC Priority: high
P15: It is difficult to calculate the costs for road maintenance
measures before the work plans are established.
Evaluation: NPS
P16: Road authorities do not make life-cycle cost analyses for the
proposed road designs during planning and design.
Evaluation: NC Priority: high
P17: The investment department does not get information from
the maintenance department concerning costs and difficulties related
to maintenance measures.
Evaluation: NC Priority: high
P18: Actors involved in planning and design process have no
incentives that encourage sufficient consideration of maintainability
during planning and design.
Evaluation: NC Priority: low
P19: Until roads have been in operation for a few years, it is hard
to predict difficulties concerning maintainability.
Evaluation: NC Priority: low
P20: The road authorities often exclude maintainability in the
final evaluation of road construction projects.
Evaluation: NC Priority: low
P21: The land redemption process is a time-consuming process
that road authorities try to avoid by selecting designs which require
less land redemption. Consideration of maintainability is
then neglected.
Evaluation: NC Priority: high
P22: Due to delays in the road planning process caused by
changes to the construction plan or prioritization of other projects,
actual acquisition costs will exceed predicted costs. To keep the
expenses within budget, road authorities are forced to select
cheaper designs without consideration of maintainability.
Evaluation: SP
P23: Time and budget constraints force the road authorities to
choose designs that are not optimal for maintenance.
Evaluation: NC Priority: low
P24: Road authorities rarely require that consultants must have
knowledge of maintenance-related guidelines and regulations.
Evaluation: NC Priority: high
P25: During recruitment of designers and project managers, experience
of maintenance is not considered as a qualification.
Evaluation: NC Priority: low
P26: The career of the designer often starts directly after graduation,
without having any experience of road construction or road
maintenance.
Evaluation: NC Priority: low
P27: Educational programs for actors involved in planning and
design do not consider road maintainability.
Evaluation: NC Priority: high
P28: Road designers assume that maintainability is considered
during the establishment of design-related guidelines and regulations.
If they follow these guidelines they believe maintainability
will be sufficiently considered.
Evaluation: NC Priority: high
P29: Road authorities do not require consultants to use maintenance
experts to deal with maintenance-related questions.
Evaluation: NC Priority: high
P30: Road authority management has no appropriate established
methods for following up the process performance.
Evaluation: NC Priority: low
P31: Consultants have insufficient financial resources to perform
maintenance-related consulting on their own initiative.
Evaluation: NC Priority: low
P32: Limited investment budgets reduce consulting among actors
involved in maintenance activities and planning and design.
Evaluation: NC Priority: high
P33: Consultants and road authorities underestimate maintainability
problems due to inappropriate road designs.
Evaluation: NC Priority: low
P34: Absence of maintenance experts during the creation of design
and planning-related regulations and guidelines.
Evaluation: NC Priority: high
P35: According to the public purchasing directive, the road authorities
are not allowed to demand specific materials or products
in the requests for quotations, even if experience shows that those
530 / JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright
products contribute to reduced maintenance costs.
Evaluation: NPS
P36: Due to insufficient general rules for consulting works in
architectural and engineering activities ABK96 Byggnadets
Kontraktskommitte 1996 road authorities have a limited ability
to claim compensation from consultants for the reconstruction
expenses of improper road design.
Evaluation: NPS
P37: The status of actors involved in planning and design is
sometimes considered higher than the status of maintenance actors,
which contributes to the absence of consulting between the
actors.
Evaluation: SP
P38: Information is improperly spread among different departments
within the road authorities.
Evaluation: NC Priority: low
P39: Development of the different processes within the road authorities
is carried out in isolation from each other. The organization
as a whole is not optimized.
Evaluation: NPS
P40: Time, knowledge, and sometimes interest from management
is sometimes not sufficient for the establishment of consultation
guidelines between different departments and different processes.
Evaluation: NPS
P41: Road authorities have no guidelines for the coordination of
different processes.
Evaluation: NC Priority: low
P42: Road authorities have no long-term goals concerning maintainability.
Evaluation: NC Priority: high
P43: Road authorities have an insufficient organizational structure
to deal with the coordination of different processes.
Evaluation: NPS
P44: The maintenance department does not have enough time or
resources to review work plans and other construction-related
documents before the start of construction.
Evaluation: NC Priority: high
P45: The designers have no model for the calculation of maintenance
costs for suggested road designs.
Evaluation: NC Priority: high
P46: Municipalities and county administrations present arguments
that are perceived to be more important than maintenance aspects.
Evaluation: NPS
References
Byggnadets Kontraktskommitte. 1996. “ABK 96: Allmäna bestämmelser
för konsultuppdrag inom arkitekt-och ingenjörsverksamhet av
år 1996.” Regulation, Swedish Construction Contracts Committee,
Stockholm, Sweden in Swedish.
Gaffeny, J. A., and Gane, P. C. 1970. “Highway design with maintenance
in mind.” Roads and Road Constr., 48576, 300–308.
Goldkuhl, G., and Röstlinger, A. 1998. Förändringsanalys, Studentlitteratur,
Lund, Sweden in Swedish.
Howard, R. J. 1991. “Road life cycle costing.” Proc., Effective Management
of Assets and Environment, Institution of Engineers, Hobart,
Australia, 55–59.
Mattingly, S. P., and Ma, Z. J. 2002. “Selecting a guardrail end terminal
for high snowfall regions.” Proc., Cold Regions Engineering: Cold
Regions Impacts on Transportation and Infrastructure, ASCE, New
York, 267–277.
Neuzil, D., and Peet, J. S. 1970. “Flat embankment slope versus guardrail:
Comparative economy and safety.” Highway Research Record
306, Highway Research Board, Washington, D.C., 10–24.
Olsson, U. 1983. “Projektering med hänsyn till drift och underhåll.”
Rep., Construction Research Council, Stockholm Sweden in
Swedish.
Trost, J. 2005. Kvalitativa intervjuer, Studentlitteratur, Lund, Sweden
in Swedish.
Vägverket. 2001. “Nybyggnad och förbättringar-effektkatalog.” Regulation
No. 2001:78, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden
in Swedish.
Vägverket. 2004a, “Processbeskrivning, bygga.” Regulation No.
2004:94, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden in
Swedish.
Vägverket. 2004b. “Processbeskrivning, genomföra upphandling.”
Regulation No. 2004:41, Swedish Road Administration, Borlänge,
Sweden in Swedish.
Vägverket. 2004c. “Processbeskrivning, överlämna.” Regulation No.
2004:95, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden in
Swedish.
Vägverket. 2004d. “Processbeskrivning, upprätta arbetsplan.” Regulation
No. 2004:92, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden
in Swedish.
Vägverket. 2004e. “Processbeskrivning, upprätta bygghandling.” Regulation,
Ledningsdirektiv No. 2004:93, Swedish Road Administration,
Borlänge, Sweden in Swedish.
Vägverket. 2004f. “Processbeskrivning, upprätta förstudie.” Regulation
No. 2004:90, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden in
Swedish.
Vägverket. 2004g. “Processbeskrivning, upprätta vägutredning.” Regulation
No. 2004:91, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden
in Swedish.
Vägverket. 2004h. “Processbeskrivning, utveckla förbindelse.” Regulation
No. 2004:023, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden
in Swedish.
Vägverket. 2004i. “Vägar och gators utformningar 2004.” Regulation
No. 2004:80, Swedish Road Administration, Borlänge, Sweden in
Swedish.
Vägverket. 2006. “Pocket facts 2006.” Rep., Swedish Road Administration,
Borlänge, Sweden.
Wolford, D., and Sicking, D. L. 1997. “Guardrail need: Embankments
and culverts.” Transportation Research Record 1599, Transportation
Research Board, Washington, D.C., 48–59.
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / DECEMBER 2008 / 531
Downloaded 03 Mar 2009 to 217.218.230.12. Redistribution subject to ASCE license or copyright; see http://pubs.asce.org/copyright

DISTRIBUSI PERJALANAN

V. DISTRIBUSI PERJALANAN
5.1. PENDAHULUAN
Trip distribution adalah suatu tahapan yang mendistribusikan berapa
jumlah pergerakan yang menuju dan berasal dari suatu zona.
Pada tahapan ini yang diperhitungkan adalah :
1. Sistem kegiatan (Land use)
2. Sistem jaringan (Aksesibilitas)
Trip distribution merepresentasikan jumlah perjalanan dari zona asal i
ke zona tujuan j, biasanya ditulis dalam bentuk Matriks Asal Tujuan
(MAT), dengan array 2 dimensi.
Tabel Bentuk Umum Matriks Asal Tujuan
Read more…

Nindyo Cahyo Kresnanto
Blog: nindyocahyokresnanto.wordpress.com
Email: nindyo_ck@staff.janabadra.ac.id / nindyo_ck@yahoo.co.id
0813 2153 0007
BAGIAN-BAGIAN JALAN
DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)
DAMIJA (Daerah Milik Jalan)
DAWASJA (Daerah Pengawasan Jalan)
POTONGAN MELINTANG JALAN
Jalur Lalu Lintas
Lajur
Bahu Jalan
Median
Fasilitas Pejalan Kaki
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.
13/1970 Direktorat Jenderal Bina Marga
Spesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik Jalan
Luar Kota, SubDit Perencanaan Teknik, Direktorat Jenderal
Bina Marga, 1990
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/BM/1997, Direktorat Jenderal Bina Marga
Standard Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992
Penyediaan Gambar Situasi, Penentuan Jenis Tikungan
Skala 1:1000
Penentuan Trace Jalan
Full Circle (FC)
ua a Spiral – Circle – Spiral (SCS)
Penentuan Koordinat PI
Kriteria Perencanaan:
p p
Spiral – Spiral (SS)
Penggambaran Hasil Rencana
Alinyemen Horisontal
Alinyemen Vertikal
Plan (Alinyemen Horisontal)
Profil Memanjang (Alinyemen
V tik l)
y
Pelebaran Pada Tikungan
Kebebasan Samping
Vertikal)
Penampang Melintang (Cross
Section)
Adalah aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan (trase, lebar,
tikungan, landai, & jarak pandangan) dan juga kombinasi dari bagianbagian
tersebut sesuai dengan tuntutan dan sifat-sifat lalu lintas
dengan tujuan untuk menciptakan hubungan yang baik antara waktu
dan ruang dengan kendaraan agar dicapai efisiensi, keamanan dan
kenyamanan secara optimal dalam batas-batas kelayakan ekonomi.
Perencanaan geometrik terkait dengan arus lalu lintas, perencanaan
konstruksi jalan berkaitan dengan beban lalu lintas.
Perencanaan geometrik merupakan tahap lanjutan setelah proses
perancangan (planning). Proses planning berkaitan dengan analisis
pengaruh jalan terhadap perkembangan wilayah, sifat lalu lintas yang
harus dilayani, & kualitas pelayanan.
Sangat mempengaruhi perencanaan bagian-bagian jalan
Keadaan tanah dasar mempengaruhi lokasi dan bentuk
geometrik jalan
Tanah dasar jelek atau air tanah yang tinggi maka mungkin
trase harus pindah atau perlu timbunan tinggi
Di daerah dengan curah hujan tinggi perlu lereng melintang
lebih besar atau alinyemen jauh lebih tinggi dari tanah asli.
Untuk daerah datar perlu perencanaan drainase yang baik
Daerah pegunungan mempengaruhi pemilihan lokasi dan bagianbagian
jalan lainnya, bahkan type jalan.
Daerah pertanian dan industri banyak kendaraan truk yang
berbeda dengan daerah pemukiman atau wisata dimana banyak
mobil penumpang
Jalan di rural area banyak kendaraan kecepatan tinggi yang
perlu syarat perencanaan lebih berat dibanding jalan untuk
urban area yang didominasi kendaraan kecepatan rendah
Pemilihan trase di rural lebih bebas dari pada di perkotaan.

PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN WILAYAH SUMATERA BERBASIS PENATAAN RUANG 1

MAKALAH UTAMA
PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN WILAYAH SUMATERA
BERBASIS PENATAAN RUANG 1
OLEH
DR. Ir. A. HERMANTO DARDAK
DIREKTUR JENDERAL PENATAAN RUANG
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
ABSTRAK
Infrastruktur fisik, terutama jaringan transportasi, memiliki keterkaitan yang sangat kuat dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah maupun terhadap kondisi sosial budaya kehidupan masyarakat. Dalam konteks ekonomi, infrastruktur sebagai modal sosial masyarakat merupakan tempat bertumpu perkembangan ekonomi, sehingga pertumbuhan ekonomi yang tinggi tidak mungkin dicapai tanpa ketersediaan infrastruktur yang memadai. Namun penting bagi tercapainya pembangunan berkelanjutan bahwa pembangunan infrastruktur memiliki kompatibilitas dengan kondisi sumberdaya alam dan sumberdaya manusia di wilayah pengembangan, sehingga dilakukan penataan ruang agar terbentuk alokasi ruang yang menjamin kompatibilitas tersebut.
Untuk mendukung perwujudan konsep pengembangan Wilayah Sumatera yaitu mengembangkan Sumatera menjadi wilayah yang maju dan sebagai satu kesatuan sistem keruangan yang terpadu, dengan memperhatikan kondisi fisik, geografis dan sosial ekonomi serta mengembangkan Sumatera dengan orientasi global serta memperbesar peluang terjadinya interaksi dengan kawasan pertumbuhan dalam lingkup regional dan internasional, maka dirumuskan strategi pengembangan wilayah dalam bentuk strategi pemanfaatan ruang, strategi pengembangan sistem kota dan strategi pengembangan infrastruktur yang merupakan langkah-langkah operasional mengimplementasikan rencana tata ruang. Dalam pembangunan jalan berbasis penataan ruang, dukungan transportasi dalam perwujudan rencana pengembangan ruang wilayah Sumatera ke depan dirumuskan ke dalam strategi spasial pengembangan sistem jaringan transportasi.
1 Makalah disajikan dalam Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-8 Wilayah Barat, yang diselenggarakan di Batam, tanggal 28 – 29 Juli 2005. C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 1
I. Pendahuluan
Untuk mencapai pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi, diperlukan kebijakan pembangunan nasional yang tepat. Ketepatan ini diukur dari pengembangan terhadap kompatibilitas dan optimalisasi potensi sumber daya alam, sumber daya manusia dan sumber daya fisik (buatan). Kebijakan pembangunan yang tidak bertumpu pada ketiga potensi sumber daya tersebut akan sulit mencapai pembangunan yang berkelanjutan. Ini sudah kita alami dengan terjadinya banjir di jalur-jalur utama ekonomi yang disebabkan oleh pembangunan yang kurang memperhatikan kapasitas sumber daya alam sehingga fungsi sistem sungai dan drainase tidak memadai. Ini juga telah kita alami dengan terjadinya bottleneck diberbagai jaringan transportasi yang disebabkan oleh pembangunan yang tidak memperhatikan tata guna lahan sehingga kapasitas sumber daya fisik (buatan) tidak lagi mampu menampung perjalanan barang dan manusia yang dihasilkan oleh tata guna lahan. Tidak efektifnya pembangunan juga dapat dialami apabila aspek sumber daya manusia sebagai bagian aspek sosial tidak diperhatikan, dimana nilai-nilai tradisi, kemampuan teknologi dan potensi sumber daya manusia harus selaras dengan pembangunan.
Oleh karena itu, untuk mencapai pembangunan berkelanjutan yang bertumpu pada ketiga sumber daya tersebut, digunakan penataan ruang sebagai payung kebijakan pembangunan dan pengendalian dalam implementasinya. Sistem perencanaan pembangunan Nasional dan perencanaan tata ruang sama-sama menekankan suatu proses untuk menentukan tindakan masa depan yang tepat melalui urutan pilihan (prioritas) secara berhirarki dengan memperhitungkan sumberdaya yang tersedia. Namun, perencanaan tata ruang memiliki fokus kepada aspek fisik spasial yang mencakup perencanaan struktur ruang dan pola pemanfaatan ruang. Proses perencanaan tata ruang dapat dijelaskan dengan pendekatan sistem yang melibatkan input, proses dan output. Input yang digunakan adalah keadaan fisik seperti kondisi alam dan geografis, sosial budaya seperti demografi sebaran penduduk, ekonomi seperti lokasi pusat kegiatan perdagangan yang ada maupun yang potensial dan aspek strategis nasional lainnya. Keseluruhan input ini diproses dengan menganalisis input tersebut secara integral baik kondisi saat ini maupun kedepan untuk masing-masing hirarki tata ruang Nasional, Propinsi maupun Kabupaten/Kota untuk menghasilkan output berupa Rencana Tata Ruang. Rencana Tata Ruang pada dasarnya merupakan bentuk intervensi yang dilakukan agar terwujud alokasi ruang yang nyaman, produktif dan berkelanjutan dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakatnya dan menciptakan keseimbangan tingkat perkembangan wilayah. Maka dengan berbasis penataan ruang, kebijakan pembangunan akan mewujudkan tercapainya pembangunan berkelanjutan yang memadukan pilar ekonomi, sosial budaya dan lingkungan.
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 2
Sistem perencanaan ruang wilayah secara substansial diselenggarakan secara berhirarkis yakni dalam bentuk RTRW Nasional, RTRW Propinsi dan RTRW Kabupaten/Kota yang selanjutnya masing-masing dijabarkan operasionalisasinya dalam rencana yang sifatnya lebih rinci. RTRWN merupakan perencanaan makro strategis jangka panjang dengan horizon waktu hingga 25 tahun ke depan dengan menggunakan skala ketelitian 1 : 1.000.000. RTRW Pulau pada dasarnya merupakan instrumen operasionalisasi dari RTRWN. RTRW Propinsi merupakan perencanaan makro strategis jangka menengah dengan horizon waktu 15 tahun pada skala ketelitian 1 : 250.000.
Sementara, RTRW Kabupaten dan Kota merupakan perencanaan mikro operasional jangka menengah (5-10 tahun) dengan skala ketelitian 1 : 20.000 hingga 100.000, yang kemudian diikuti dengan rencana-rencana rinci yang bersifat mikro-operasional jangka pendek dengan skala ketelitian dibawah 1 : 5.000 (Gambar 1).
Gambar 1 : Sistem Perencanaan Tata Ruang
Strategic Development FrameworkStrategic Development FrameworkRTRWNRTRWPRTRWKSistemPerencanaanTataRuang NasionalSistemPerencanaanTataRuang ProvinsiSistemPerencanaanTataRuang Kab/KotaRTR Pulau, KawasanTertentu, KawasanPerbatasan, KawasanTerpencilRenc. BagianWil. ProvinsiRDTR Kab/KotaRTR Kawasan(Nasional)RTR Kawasan(skalaProvinsi)RTRHirarkiRencanaUmumTRRencanaOperasionalRencanaOperasionalTeknisOperasionalisasi/tingkatkedalamanStrategic tingkatkedalamanKerangka Pengembangan Strategis
Dalam konteks penataan ruang sebagai payung kebijakan sektoral, pengembangan kegiatan sektoral seperti kebijakan sektor jalan selain dimaksudkan untuk mencapai tujuan sektoral juga harus menunjang pencapaian tujuan pengembangan wilayah yang dicapai melalui integrasi dan keterpaduan antar-sektor dan lintas-wilayah sebagaimana tertuang dalam penataan ruang.
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 3
Untuk tingkat Sumatera, Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera yaitu sebagai penjabaran dari Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) dirumuskan kedalam kebijakan-kebijakan Pengembangan Kawasan Tertentu seperti perbatasan, Metropolitan maupun terpencil, Pengembangan Sistem Perkotaan, dan Pengembangan Sistem Prasarana Strategis. Rencana ini selanjutnya di susun menjadi Indikasi Program Strategis 5 tahunan (Gambar 2), sebagai acuan penyusunan Rencana Induk masing-masing sektor.
Gambar2
SISTEM PEMANFAATAN TATA RUANG NASIONAL
DANPENGENDALIANNYA
1. RTR Pulau
2. Pengembangan Kawasan Tertentu (perbatasan, terpencil, Metropolitan)
Pembangunan jalan yang berbasis penataan ruang dalam operasionalisasinya merupakan pembangunan sektor jalan yang mengacu kepada indikasi program strategis penataan ruang. Tidak dapat dipungkiri bahwa jalan sebagai jaringan transportasi yang paling dominan digunakan oleh penduduk untuk beraktivitas memegang peranan penting dalam pembangunan wilayah. Oleh karena itu, pembangunan jalan harus kompatibel dengan potensi sumberdaya dimana penentuan jaringan jalan dan prioritas pengembangan akan menjadi penentu efektivitas pembangunan prasarana jalan dari segi dampak terhadap pembangunan ekonomi dan sosial.
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 4
Untuk itu, pembangunan jalan berbasis penataan ruang memerlukan rencana tata ruang yang mempertimbangkan kondisi wilayah dari segi potensi ketiga sumberdaya dan keadaan lingkungan strategis. Selanjutnya, dalam konteks pembangunan jalan berbasis penataan ruang di Sumatera, akan dibahas kondisi wilayah dan keadaan lingkungan strategis yang menjadi pertimbangan dalam penyusunan rencana tata ruang dan jaringan jalan pulau Sumatera.
II. Kondisi Pulau Sumatera dan Lingkungan Strategis sebagai Pertimbangan Penataan Ruang
Sebelum mempertimbangkan kondisi pulau, perlu dipertimbangkan tantangan pembangunan Nasional sebagai dasar dalam menyusun Strategi Pengembangan Nasional. Indonesia memiliki lima pulau besar dengan wilayah seluas 3,2 juta km2 dan hak eksklusif untuk memanfaatan sumber daya kelautan sejauh 200 mil pada ZEE. Dari segi kependudukan, terdapat ketidak merataan sebaran penduduk sebagai Human Capital/penggerak roda pembangunan, khususnya di wilayah Pulau Jawa dan Sumatera. Dari segi ketersediaan infrastruktur, didapati kurangnya penyediaan pelayanan infrstruktur wilayah serta masih kurang terintegrasinya secara maksimal pembangunan antar wilayah antar kawasan dan antar pelaku pembangunan. Dijumpai pula pemanfaatan ruang dan pemanfaatan sumber daya yang juga masih belum optimal. Keadaan ekonomi yang mendesak adalah tingginya penduduk miskin yang mencapai lebih dari 48 juta jiwa atau kurang lebih 23% dari total penduduk Indonesia, terutama yang berada di wilayah perkotaan dan perdesaan.
Mempertimbangkan aspek-aspek tersebut diatas, dalam kerangka Nasional diperlukan arahan-arahan strategik pengembangan wilayah yaitu (Gambar 3, 4 dan 5):
􀂃 Menetapkan Poros Pengembangan Strategis Global meliputi : Poros Global pengembangan Koridor Timur Sumatera, Utara Jawa sampai ke NTT, Koridor Barat dan Timur Kalimantan, Koridor Barat Sulawesi menerus keMenado dan Jaya pura- Merauke; Poros Nasional Padang – Pekanbaru, Bengkulu –Palembang, Batam – Pekanbaru, Pangkal Pinang – Palembang, Bandung – Jakarta, Yogya – Semarang, Malang – Surabaya, Pangkalan Bun- Palangka Raya- Banjarmasin, Kendari – Makasar dan Ambon – Ternate.
􀂃 Percepatan Pengembangan kawasan andalan pada poros pengembangan, terutama pengembangan kawasan tertentu cepat tumbuh (Metropolitan JabodetabekPunjur, Mebidang, Gerbang Kerta Susila, Maminasata dan Bandung Raya).
􀂃 Mengembangkan keterkaitan sosial ekonomi antar daerah terutama pengembangan sistem jaringan transportasi Nasional, termasuk jalan yang mempunyai akses yang tinggi ke Pelabuhan di sepanjang poros pengembangan
􀂃 Pengembangan infrastruktur Pelabuhan Laut dengan menetapkan pelabuhan Internasional terutama penetapan Hub Internasional (antara lain Bojonegoro – Bitung), penentuan rute pelayaran yang efektif dan kompatible dengan alur peleyaran Internasional dan pengembangan galangan kapal
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 5
􀂃 Dukungan untuk keseimbangan pembangunan antar wilayah dengan membuka akses kawasan-kawasan tertinggal seperti pengembangan jalan lintas selatan Jawa, jalan Lintas Barat Sumatera maupun pedalaman Kalimantan (Gambar 4)
􀂃 Dukungan pembangunan kawasan perbatasan serta pulau kecil terluar untuk menjaga Teritorial Nasional (Gambar 5).
Arahan-arahan strategik pengembangan wilayah diatas memiliki keterkaitan yang erat dengan kondisi sekaligus potensi yang ada di pulau Sumatera. Adapun diantara kondisi pulau Sumatera dan lingkungan strategisnya yang menjadi pertimbangan dalam penataan ruang dan pengembangan jaringan jalan adalah:
1. Peluang kerjasama regional (ALKI, KESR, APEC)
Dalam skala makro, gejala globalisasi mendorong kerjasama ekonomi bilateral maupun multilateral dalam bentuk perdagangan internasional. Perdagangan internasional terjadi akibat adanya keunggulan komperatif antara dua atau lebih negara dimana kebutuhan suatu negara dipenuhi oleh kelebihan dari negara yang lain. Berbagai hambatan tarif seperti pajak ekspor/impor, kuota, dumping dan lain-lain sering ditemukan dalam perdagangan internasional. Untuk mengurangi hambatan tersebut, sekelompok negara di ASEAN dan Asia Pasific membentuk suatu integrasi ekonomi yang dikenal dengan kawasan perdagangan bebas. Keterbukaan ini akan secara langsung berpengaruh terhadap sistem produksi di Pulau Sumatera, baik berupa tumbuhnya kawasan-kawasan industri, eksploitasi sumber daya alam, pengembangan lahan pertanian dan perkebunan serta kebutuhan infrastruktur pendukungnya berupa jaringan transportasi maupun pelabuhan.
Dalam rangka peningkatan ekspor ke pasar Asia Pasific dan Eropa, ke depan pengembangan Sumatera perlu didorong untuk memanfaatkan Alur Laut Kepulauan Indonesia-1 (ALKI-1) yang ditetapkan berdasarkan PP No. 36 dan 37 Tahun 2002. Pemanfaatan ALKI ini diharapkan melalui daerah-daerah yang dilalui agar mempunyai akses ke pasar internasional melalui ALKI tersebut, terutama Asia Pasifik.Di wilayah Sumatera, terdapat 2 jalur ALKI yang merupakan bagian dari jalur ALKI I secara utuh. ALKI I dimanfaatkan untuk pelayaran dari Laut China Selatan melintasi Laut Natuna, Selat Karimata, Laut Jawa dan Selatan Sunda ke Samudera Hindia atau sebaliknya. Sementara itu ALKI IA dimanfaatkan untuk pelayaran dari Selat Singapura atau sebaliknya, atau melintasi Laut Natuna ke Laut Cina Selatan atau sebaliknya.
Sistem pelabuhan yang dapat dikembangkan untuk memanfaatkan jalur ALKI I antara lain Batam, Jambi, Tanjung Pinang, Pangkal Pinang, Panjang, Tanjung Balai, Medan, Dumai, Kuala Enok, Muara Sabak, Lhokseumawe, Banda Aceh dan Palembang. Dalam konteks hubungan regional tersebut, juga telah ditetapkan bahwa Ruas jalan Trans Sumatera merupakan bagian dari sistim jaringan jalan trans ASEAN dan Asian highway, yang kedepan diharapkan akses melalui kapal Roro (Roll On Roll Off) di selat Malaka dapat berupa jembatan atau terowongan. C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 6
2. Pembangunan Jalan Lintas Barat, Tengah dan Timur
Jaringan jalan utama di Pulau Sumatera terdiri dari 3 jalur utama yaitu Jalan Lintas Barat, Lintas Tengah dan Lintas Timur. Ketiga jaringan jalan tersebut merupakan urat nadi perhubungan darat yang menghubungkan pulau Sumatera dari Banda Aceh di ujung utara Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) sampai ke Bakauheni di Propinsi Lampung. Jalan Lintas Barat menghubungkan provinsi-provinsi Lampung, Bengkulu, Sumatera Barat, Sumatera Utara dan NAD menyusuri pantai barat Pulau Sumatera membentang sepanjang 2.449 km.
Jalan Lintas Tengah menghubungkan provinsi-provinsi Lampung, Sumatera Selatan, Jambi, Sumatera Barat, Sumatera Utara dan NAD membelah Pulau Sumatera di tengah sepanjang 2.232 km. Jalan Lintas Timur menghubungkan Provinsi Lampung, Sumatera Selatan, Jambi, Riau, Sumatera Utara dan NAD menyusuri pantai utara sepanjang 2.508 km.
3. Pembangunan feeder-feeder jaringan jalan Barat – Timur
Pengembangan jalur feeder road (jalur penghubung) ditujukan untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota-kota di wilayah barat Sumatera dengan kota-kota di wilayah timur Sumatera. Pengembangan jalur jalan feeder road tersebut juga sekaligus digunakan untuk membuka/mendukung akses bagi kawasan yang ada di bagian tengah Sumatera yang memiliki potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju ke pintu keluar (outlet) terutama di wilayah Pantai Timur Sumatera. Feeder road sebagai penghubung jalan Lintas Barat – Timur tersebut dikembangkan untuk lebih mendorong keterkaitan antara wilayah di bagian Barat dengan wilayah yang lebih berkembang di bagian Timur pulau.
4. Keterpaduan prasarana antar moda
Meningkatnya produksi pertanian, perkebunan dan pemafaatan sumber daya alam menyebabkan perlunya alternatif penggunaan jasa transportasi. Tingginya pemanfaatan jalur lintas tersebut dikarenakan terpusatnya gerbang keluar (outlet) di kawasan pantai Timur Sumatera yang memanfaatkan pelabuhan dan penyeberangan. Kurang terpadunya pengembangan prasarana yang mendukung sistem inter-moda transportasi di Sumatera yang dapat diperhatikan dari hal-hal sebagai berikut :
• Transportasi jalan raya yang pada saat ini sangat intensif digunakan, tidak dapat efektif lagi mengingat kapasitasnya terutama struktur jalan tidak bisa lagi mendukung jumlah barang dan orang yang diangkut terutama beban muatan antara lain, tercermin dari kerusakan berat jalan.
• Alternatif mengatasi adalah pengembangan sistem jaringan kereta api (Trans Sumatera Railway) yang sinergis, tetapi saat ini sistem kereta api baru terbatas pada pelayanan daerah tertentu seperti di Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan Lampung
• Moda lainnya adalah sistem transportasi laut dan udara. Akan tetapi prasyarat teknis tertentu menyebabkan kedua prasarana dari moda ini relatif kurang optimal dimanfaatkan termasuk penataan pengembangan pelabuhan dan bandara
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 7
5. Kesenjangan pembangunan antara Wilayah Barat dan Timur
Kesenjangan perkembangan wilayah Sumatera teridentifikasi dua sisi pulau Sumatera yaitu bahwa perkembangan wilayah pantai barat Pulau Sumatera relatif tertinggal dibandingkan dengan konsentrasi pengembangan di pantai Timur pulau Sumatera (Tabel 1). Kesenjangan perkembangan wilayah ini tergambar dari nilai ekonomi PDRB dan keberadaan sebaran penduduk yang diwujudkan dengan keberadaan perkotaan, sentra-sentra produksi (daratan dan kelautan), kawasan lindung (daratan dan kelautan), dan prasarana wilayah lintas provinsi, kabupaten dan kota.
Tabel 1: Perbandingan Kondisi Penduduk dan PDRB di Pantai Timur dan Pantai Barat Sumatera
Pantai Barat (33 kabupaten)
Pantai Timur (50 kabupaten)
PDRB
17.869 milyar Rupiah
69.463 milyar Rupiah
Share Kab/kota thd Sumatera
0,63%
1,79%
Share Kab/kota thd Nasional
0,13%
0,34%
Laju PDRB Kab/kota
5,01%
5,01% *)
Penduduk
12.077.261
31.319.040
Laju
1,93%
2,26%
Kepadatan
689,32
832,88
*) tidak termasuk Kab. Bengkalis, Data Penduduk Tahun 1999, PDRB tahun 1998
6. Peran kota mendorong pembangunan
Kota-kota di lintas tengah Sumatera berkembang dengan kurang didukung oleh potensi hinterlan. Sebelum adanya lintas Timur Sumatera, kota-kota ini berkembang dengan pesat terutama sebagai jalur distribusi dan koleksi barang-barang perdagangan antar wilayah terutama dari Jawa. Dengan adanya jalur lintas timur, kota-kota ini cenderung menurun perkembangannya dibandingkan dengan kota-kota di lintas Timur. Dengan demikian sistem kota di wilayah Sumatera belum seluruhnya membentuk struktur kota yang efisien dan cenderung masih terbatas pada daerah-daerah kota besar seperti Medan, Palembang dan Bandar Lampung dengan gejala konurbasi yang cenderung menciptakan kota primat.
7. Kesepakatan Gubernur se-Sumatera
Kesadaran akan kebersamaan telah muncul di antara provinsi-provinsi di wilayah Sumatera. Didasarkan atas kebutuhan untuk integrasi, sinkronisasi, dan keterkaitan antar wilayah maka Gubernur se-Sumatera telah sepakat untuk membentuk forum Rapat Koordinasi Gubernur se-Sumatera dan pada tanggal 12 Oktober 2001 telah ditandatangani kesepakatan antar Gubernur se-Sumatera yang diantaranya berisi usulan mengenai pengembangan sistem transportasi Sumatera yang menyangkut antara lain pengembangan sistem jaringan transportasi Darat, Transportasi Laut, Transportasi Udara, pengembangan Sumber Daya Kelautan, kerjasama antar wilayah dan Sistem Informasi.
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 8
III. Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera
Rencana Ruang Wilayah Pulau Sumatera pada dasarnya disusun dalam rangka mewujudkan keterpaduan program pembangunan prasarana dan sarana, serta pengembangan sektor-sektor lainnya sebagai bagian dari Sistem Nasional. Dengan adanya rencana tata ruang wilayah Pulau diharapkan tercipta tinjauan yang lebih luas dari masing-masing propinsi dalam mengembangkan wilayahnya sehingga problem pembangunan yang bersifat lintas sektor dan lintas wilayah dapat dihindari sehingga pada akhirnya pertumbuhan ekonomi untuk kesejahteraan masyarakat dan pengembangan wilayah dapat terus ditingkatkan. Fungsi RTR Pulau Sumatera adalah memberikan dasar pencapaian keterpaduan, keserasian dan keterkaitan spasial antar wilayah dan antar sektor di dalam suatu kesatuan pulau dan kepulauan dalam rangka optimasi pemanfaatan ruang serta memberikan acuan penyelesaian konflik pemanfaatan ruang lintas sektor dan lintas wilayah.
Muatan rencana tata ruang pulau sekurang-kurangnya mencakup 4 aspek yaitu visi dan misi pengembangan wilayah, pola pemanfaatan ruang dan struktur tata ruang wilayah, strategi implementasi atau pedoman pengendalian, serta program strategis jangka menengah. Pola pemanfaatan ruang mencakup kawasan lindung, budidaya dan tertentu. Sementara itu, struktur tata ruang meliputi sistem kota-kota, sistem jaringan transportasi (darat, laut dan udara), sistem jaringan prasarana lainnya (telekomunikasi, listrik dan energi) serta prasarana sumberdaya air lintas propinsi. Secara lebih detail, ke 4 (empat) komponen diatas dielaborasikan ke dalam strategi pengelolaan dan pengembangan wilayah Pulau sebagai berikut :
(a) Kawasan lindung dan Budidaya (termasuk kawasan strategis seperti Kawasan Andalan dan KAPET).
(b) Sistem pusat-pusat pelayanan (permukiman perkotaan dan perdesaan).
(c) Sistem prasarana wilayah (jalan, jalan rel, pelabuhan laut, dan udara).
3.1 Rencana Pengembangan Kawasan Andalan
Upaya untuk meningkatkan perkembangan kawasan berdasarkan potensi dan perannya dalam suatu wilayah, maka dalam Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera dikembangkan kawasan-kawasan andalan yang di dalamnya berisikan rencana pengembangan kawasan-kawasan budidaya berdasarkan komoditas unggulan dan kawasan lindung yang direncanakan sebagai berikut:
a. Pengembangan kawasan andalan yang mendukung langsung koridor pengembangan ekonomi meliputi Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Bandar Aceh Darusalam, Kawasan Andalan Lhokseumawe dsk, Kawasan Andalan Medan dsk, Kawasan Andalan Rantau Prapat – Kisaran, Kawasan Andalan Duri-Dumai dsk, Kawasan Andalan Pekanbaru dsk, Kawasan Andalan Rengat-Kuala Enok-Teluk Kuantan-Pangkalan Kerinci, Kawasan Andalan Muara Bulian, Kawasan Andalan Palembang dsk dan Kawasan Andalan Bandar Lampung – Metro.
b. Pengembangan kawasan andalan yang mendukung koridor keseimbangan antar wilayah adalah meliputi, Kawasan Andalan Pantai Barat Selatan (Meulaboh dsk, NAD), Kawasan Andalan Padang – Pariaman, Kawasan Andalan Agam-Bukittinggi, Kawasan Andalan Ujung Batu –
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 9
Bagan Batu dsk, Kawasan Andalan Pekanbaru dsk, Kawasan Andalan Bengkulu dsk, Kawasan Andalan Lubuk Linggau dsk, Kawasan Andalan Muara Enim dsk dan Kawasan Andalan Kotabumi dsk.
c. Pengembangan kawasan andalan yang mendukung kawasan perbatasan meliputi Kawasan Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Bandar Aceh Darusalam, Kawasan Andalan Lhokseumawe dsk, Kawasan Andalan Medandsk, Kawasan Andalan Rantau Prapat dsk, Kawasan Andalan Duri-Dumai dsk, Kawasan Andalan Pekanbaru dsk, Kawasan Andalan Rengat-Kuala Enok-Teluk Kuantan-Pangkalan Kerinci, dan Kawasan Andalan Tanjung Pinang – Batam dsk.
3.2 Pengembangan Sistim Pusat Permukiman.
Untuk mendukung pengembangan kawasan andalan dalam rangka pengembangan wilayah Sumatera ditetapkan sistem kota yang sinergis, yang meliputi 14 kota Pusat Kegiatan Nasional (PKN), 36 Kota Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan 125 Kota Pusat Kegiatan Lokal (PKL), Selain itu terdapat 18 kota-kota yang terletak di tepi pantai yang potensial menjadi outlet di pulau Sumatera. Adapun sistem pusat permukiman yang akan dikembangkan adalah :
a. Pengembangan sistem pusat permukiman untuk mendukung pengembangan koridor pengembangan ekonomi :
• Kota-kota di koridor Timur Sumatera yaitu Kota PKN: Banda Aceh, Lhokseumawe, Metropolitan Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang), Dumai, Pekan Baru, Jambi, Metropolitan Palembang, Pangkal Pinang dan Bandar Lampung.
• Kota-kota di koridor Barat-Timur Sumatera yaitu Meulaboh, Takengon – Peurelak (Ladia Galaska), Padang, Bukit Tinggi Pekan Baru (Padang-Pekan Baru), Bengkulu, Lubuk Linggau, Lahat, Muara Enim dan Palembang (Bengkulu-Palembang).
b. Pengembangan sistem pusat permukiman untuk mendukung keseimbangan pembangunan wilayah adalah kota-kota di koridor Barat Sumatera yaitu Banda Aceh, Meulaboh, Tapak Tuan, Sibolga, Pariaman, Padang, Painan, Mukomuko, Bengkulu dan Manna.
c. Pengembangan sistem pusat pemukiman pada kawasan perbatasan yaitu Banda Aceh, Lhokseumawe, Langsa, Medan, Kisaran, Dumai, Ranai, Batam, Tanjung Pinang, Bengkalis, Tembilahan dan Kuala Tungkal.
IV. Rencana Jaringan Jalan di Pulau Sumatera
Untuk mendukung perwujudan konsep pengembangan Wilayah Sumatera yaitu mengembangkan Sumatera sebagai satu wilayah yang berkembang dan maju, dengan memperhatikan kondisi fisik, geografis dan sosial ekonomi serta mengembangkan Sumatera dengan orientasi global atau internasional serta memperbesar peluang terjadinya interaksi dengan kawasan pertumbuhan dalam lingkup regional dan internasional, maka dirumuskan strategi pengembangan wilayah baik dalam pengelolaan kawasan lindung, pengembangan kawasan budidaya,
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 10
pengembangan sistem kota maupun pengembangan infrastruktur yang merupakan langkah operasional mengimplementasikan arahan pola pemanfaatan ruang dan struktur ruang wilayah Sumatera. Untuk mendukung pengembangan kawasan andalan dan kota-kota diperlukan ketersediaan infrastruktur untuk memenuhi kebutuhan dasar penduduk di kawasan dan kota-kota. Dukungan transportasi dalam perwujudan rencana ke depan pengembangan ruang wilayah Sumatera dirumuskan ke dalam strategi spasial pengembangan sistem jaringan transportasi dengan esensi sebagai berikut :
a. Pengembangan transportasi untuk mendukung pengembangan 70 sentra produksi pangan, 165 sentra produksi perkebunan, serta sentra produksi sumberdaya alam lainnya dalam 43 kawasan andalan yang dikaitkan dengan simpul-simpul/pusat-pusat pengembangannya, berupa pengembangan jaringan jalan lintas timur di sub wilayah dataran rendah pantai timur, lintas tengah di sub wilayah pegungungan bukit barisan, lintas barat di sub wilayah pesisir pantai barat, dan feeder road, serta jaringan kereta api dan feeder di sumatera bagian selatan, untuk mendukung sentra produksi dalam 31 kawasan andalan di darat yang dikaitkan dengan 50 simpul-simpul/kota-kota pengembangannya.
b. Pengembangan transportasi untuk mendukung pengembangan keterkaitan antar pusat pengembangan kawasan andalan darat dan laut (lihat gambar 6) :
• Pengembangan jalur lintas pantai Timur untuk mendukung pengembangan keterkaitan antar 9 PKN dan 14 PKW sebagai pusat pengembangan 10 kawasan andalan, dari Banda Aceh ke Bandarlampung.
• Pengembangan jalur lintas pantai Barat untuk mendukung pengembangan keterkaitan antar 2 PKN dan 6 PKW sebagi pusat pengembangan 8 kawasan andalan dari Bandarlampung – Meulaboh
• Pengembangan jalur lintas Tengah untuk mendukung pengembangan keterkatian antar 2 PKN dan 15 PKW sebagai pusat pengembangan 6 kawasan andalan dari Bandarlampung ke Takengon – Banda Aceh.
• Pengembangan feeder Meulaboh-Beureun, Meulaboh – Peurelak (Ladia Galaska), Tapaktuan – Lhokseumawe, Sibolga-Belawan, Pematang bandar – Belawan, Sipirok – Belawan, Kaban Jahe – Belawan, Tarutung-Belawan, Padang–Bukittinggi-Pekanbaru-Dumai, Bengkulu-Jambi-Kualatungkal, Bengkulu – Lbk Linggau – Lahat – Palembang, Baturaja-Kayuagung-Palembang.
c. Pengembangan transportasi antar pulau dan ekspor untuk mendukung pengembangan komoditi unggulan yang berorientasi ekspor dan perdagangan antar pulau berupa Pengembangan jalur lintas timur yang merupakan bagian Asian Highway, untuk mendukung keterkaitan dan kerjasana ekonomi dengan negara tetangga
d. Pengembangan transportasi antar pulau untuk mendukung penanganan kawasan tertinggal terutama di Pantai Barat Sumatera melalui peningkatan penyeberangan atau transportasi pulau yang menghubungkan Nias – Sibolga, Simeluleu – Meulaboh, Siberut – Padang, dan Enggano – Bengkulu, Dumai – Batam dan Batam – Natuna
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 11
e. Pengembangan sistem jaringan transportasi secara sinergis dan terpadu (interkoneksi multimoda) antara jaringan jalan – jaringan kereta api – penyeberangan – transportasi laut/udara
f. Pengembangan transportasi secara selektif dan terbatas bila melintasi kawasan lindung strategis nasional terutama Kawasan Ekosistem Leuser, Kawasan T.N Kerinci Seblat, T.N Berbak, T.N Bukit 30, T.N Bukit 12, H.L Mahato dan H.L Bukit Batabuh
V. Penutup
Strategi pengembangan wilayah ini tidak akan dapat efektif dan efisien bila tidak diselenggarakan secara terpadu oleh seluruh sektor dan seluruh daerah sebagai bagian komitmen pengembangan wilayah nasional. Kerangka keterpaduan pengembangan wilayah tersebut dapat diselenggarakan dengan memanfaatkan instrumen penataan ruang, baik pada tingkat Nasional, Pulau, Propinsi, Kabupaten maupun Kota.
Dalam upaya pengembangan jaringan jalan di Wilayah Pulau Sumatera maka pendekatan penataan ruang merupakan input yang penting untuk mendukung upaya pencapaian tujuan pengembangan Pulau Sumatera, menjawab berbagai tantangan global baik KESR, APEC maupun ALKI., mendorong pertumbuhan ekonomi bagi kawasan itu sendiri dan bagi kawasan di sekitarnya dan mengurangi kesenjangan pembangunan antar wilayah Barat dan Timur Sumatera, Perdesaan dan Perkotaan, Kawasan yang telah maju dan yang tertinggal. Pengembangan jaringan jalan didaerah perbatasan juga penting untuk menjaga teritorial.
Fungsi infrastruktur terutama prasarana jalan adalah sebagai prasarana distribusi lalu lintas barang dan manusia secara langsung berpengaruh terhadap meningkatnya pertumbuhan ekonomi dan investasi, berkembangannya kehidupan sosial – budaya maupun lingkungan. Disisi lain, jalan juga membentuk struktur ruang wilayah maupun perkotaan sehingga keberadaannya sangat menentukan arah berkembangnya wilayah maupun perkotaan mendatang. Salah satu wujud keterpaduan antar sektor untuk mendukung pembangunan ekonomi yang lebih merata dan adil adalah keterpaduan pembangunan jaringan jalan, terutama:
􀂃 Pemantapan kehandalan prasarana jalan untuk mendukung kawasan andalan, termasuk sentra-sentra produksi di wilayah pesisir, melalui: (a) keterpaduan sistim jaringan jalan terhadap tata ruang, (b) pemantapan kinerja pelayanan prasarana jalan terbangun melalui pemeliharaan, rehabilitasi serta pemantapan teknologi terapan, (c) penyelesaian pembangunan ruas jalan untuk memfungsikan sistem jaringan.
􀂃 Pengembangan prasarana dan sarana permukiman, khususnya untuk kota-kota pesisir, melalui: (a) peningkatan prasarana dan sarana perkotaan untuk mewujudkan fungsi kota sebagai Pusat Kegiatan Nasional, Wilayah dan Lokal; (b) pengembangan fungsi pelayanan pelabuhan (c). pengembangan desa pusat pertumbuhan dan prasarana dan sarana antara C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 12
desa-kota untuk mendukung pengembangan agribisnis dan agropolitan (termasuk sentra-sentra produksi kelautan); (c) mempertahankan tingkat pelayanan dan kualitas jalan kota terutama bagi kota metropolitan seperti Mebidang maupun kota-kota besar, dan ibukota propinsi.
C:/ketarubar/word/paper dj batam juli 13

Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

1
BAB 1 KETENTUAN UMUM
Pasal 1 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/
atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu.
Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis.
Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel
dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.

Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan.

Perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat guna.
Pasal 2 Kecepatan dan Beban Gandar
a. Kecepatan.
1) Kecepatan Rencana.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a) Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V rencana = 1,25 x V maks.
b) Untuk perencanaan peninggian
Ni
Vi
Ni
x
c
rencana
V
.
c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.
Vi = Kecepatan Operasi
c) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
2) Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3) Kecepatan Operasi
2
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
4) Kecepatan Komersil
Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak
tempuh dengan waktu tempuh.
b. Beban Gandar.
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Untuk
semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.
Pasal 3 Peraturan Dinas yang Berhubungan dengan Peraturan Dinas No. 10
a. Peraturan Dinas No. 10 A yaitu Peraturan Perawatan Jalan Rel Indonesia (PPJRI).
b. Peraturan Dinas No.10 B, yaitu Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Rel
Indonesia (PPPJRI).
c. Peraturan Dinas No.10 C, yaitu Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
Pasal 4. Standar Jalan Rel.
a. Klasifikasi.
Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuan-ketentuan lain
untuk setiap kelas jalan, tercantum pada table 1.1.
Tabel 1.1 Kelas Jalan Rel
ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda

Klasifik
asi Jalan
KA

Pasing
Ton
Tahunan
(Juta Ton)

Perencanaan
Kecepatan KA
Maksimum
Vmax (km/jam)

Tekanan
Gandar
P max
(ton)
Tipe Rel
Tipe dari Bantalan
Jarak Bantalan (mm)
Tipe

Alat
Penam
bat

Tebal balas
dibawah
Bantalan
(cm)
Lebar
Bahu
Balas
(cm)
12344
> 20
10– 20
5– 10
2,5– 5
< 2,5
120
110
100
90
80
18
18
18
18
18

R60 / R54
R54 / R50
R54/ R50/ R42
R54/ R50/ R42
R42
600
Beton
600
Beton/Kayu
600
/Baja
Beton/Kayu
600
/Baja
Beton/Kayu
600
Kayu/Baja
EG
EG
EG
EG/ET
ET
30
30
30
25
25
50
50
40
40
35
3
b. Daya Angkut Lintas.

Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan.
Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun.
Pasal 5 Ruang Bebas dan Ruang Bangun.

Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, adalah seperti yang tertera pada gambar 1.1, gambar 1.2, gambar 1.3 dan gambar 1.4.
Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti
kemas ISO (Iso Container Size) tipe “Standard Height”.
Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala
bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar.
Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.
Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut :
a. Pada lintas bebas :
2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur.
b. Pada emplasemen :
1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur
c. Pada jembatan :
2,15 m di kiri kanan sumbu sepur.
Pasal 6 Perlintasan Sebidang
a. Umum

Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengendara kendaraan.
Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segitiga di mana
jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada kecepatan rencana kedua belah pihak.
Jarak-jarak minimum untuk berbagai kombinasi kecepatan adalah seperti yang
tercantum dalam table 2, dan dijelaskan dalam gambar 1.5.
4
Kecepatan KA
(km/jam)
Kecepatan kendaraan di jalan raya (km/jam)
Mulai
bergerak
Sedangbergerak
0
20
40
60
80
100
120
Panjang pada pihak jalan rel (meter) (A)
40

60
80
90
100
110
120
185

273 363 409 454
500
545
97

145 193 217 241
266
290
75

112 150 168 187
206
224
78

116 155 174 194
213
233
85

127 170 191 212
233
255
94

141 188 212 235
259
282
105

158 210 237 263
289
316
Panjang pada pihak jalan rel (meter) (B)
28
57
102
162
233
322
Table 2. Panjang minimum jarak pandangan untuk kombinasi kecepatan
Gambar 1.5 Perlintasan sebidang jalan rel dan jalan raya
Daerah pandangan segitiga harus bebas dari benda-benda penghalang setinggi 1,00
meter ke atas.

Sudut perpotongan perlintasan sebidang diusahakan sebesar 90o dan bila tidak memungkinkan sudut perpotongan harus lebih besar dari pada 30o. Kalau akan membuat perlintasan baru, jarak antara perlintasan baru dengan yang sudah ada tidak boleh kurang dari 800 meter.
B
A
5
b. Konstruksi Perlintasan Sebidang.
Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka atau tanpa
pintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan.

Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidak memerlukan rel lawan.
Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang.

Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokan ke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel di dalam perlintasan harus dihindari.
Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu
seperti ditunjukan dalam gambar-gambar 1.6 sampai dengan gambar 1.10.
Pasal 7. Lain-lain.
a. Peraturan ini disebut Peraturan Konstruksi Jalan Rel di Indonesia, disingkat PKJRI.
b. Dalam membuat perencanaan, selain memperhatikan segi-segi teknis, keamanan dan
biaya, juga harus mempertimbangkan masalah lingkungan.
c. Peraturan ini berlaku untuk perencanaan jalan rel di Indonesia, baik untuk
perencanaan jalan baru maupun perencanaan penyesuian jalan rel lama.

d. Selain ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam peraturan ini, untuk hal-hal khusus,
juga harus mengikuti ketentuan-ketentuan lain yang bertalian dengan hal itu.
1) Peraturan Beton Indonesia (PBI)
2) Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia (PKKI).
3) Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI).
4) Peraturan Umum Bahan Bangunan Indonesia (PUBBI).
5) Peraturan Bangunan Nasional (PBN).
6
Keterangan :
Batas I
= Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II = Untuk „Viaduk‟ dan terowongan dengan kecepatan sampai
60km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan.
Batas III= Untuk „viaduk‟ baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan
jembatan
Batas IV = Untuk lintas kereta listrik
Gambar. 1.1 Ruang bebas pada bagian lurus
7
Keterangan :
Batas ruang bebas pada lintas lurus dan pada bagian lengkungan
dengan jari-jari > 3000 m.
Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari 300 sampai
dengan 3000 m.
Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari < 300 m.
Gambar. 1.2 Ruang bebas pada lengkung
8
Gambar. 1.3
Ruang bebas pada jalur lurus untuk jalan ganda
9
Gambar. 1.4
Ruang bebas pada jalur lengkung untuk jalan ganda
10
batu stampling
pipa besar
3
0
0
plat beton bertulang
plat beton bertulang
300
bantalan kayu
bantalan kayu
300
50
50
50
50
pipa drainase
pipa drainase
Gambar 1.6
Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat beton
1

comp
aspal
kerikil
C
140.60.7
L40.40.4
beton kayu
pendrol
base plate
750 s/d 300
balas batu pecah
balas pasir
pipa drain Ø 200 (paralon tebal)
200
papan kayu
30
268
130
68 130
807
130 68
130
268
30

Gambar 1.7
Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja
(memakai penambat Pandrol)
38
315
835 68 935
880
935 68
835
315
38
L 40.40.4
camp aspal kerikil
C 140.60.7
PLAT BAJA SIRIP
beton kayu
balas batu pecah
balas pasir
200
pipa drain Ø 200 (paralon tebal)
750 s/d 300
Rel R.14A
Plat landas ok
Plat jepit KK

Gambar 1.8
Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja
(memakai penambat Kaku)
2
600 mm
40 mm
40 mm
1067 mm
Balok kayu pingisi
Balok kayu
Bantalan
Gambar 1.9
Potongan melintang perlintasan sebidang dengan Balok kayu
klos
klos
Bantalan
Bantalan Aspal
Bantalan pasir dipadatkan
Balas
40 mm
40 mm
1067 mm
pipa drainase
lapisan kerikil
Gambar 1.10
Potongan melintang perlintasan sebidang dengan Perkerasan aspal
3
BAB 2 GEOMETRI JALAN REL
Pasal 1 Umum

Geomtri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukuran
kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan,
ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya.
Pasal 2 Lebar Sepur

Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak
terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah
permukaan teratas kepala rel.
Pasal 3 Lengkung Horizontal
Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal,
alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.
a. Lengkung Lingkaran

Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa
lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari
minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.1.

Kecepatan
rencana
(km/jam).

Jari-jari minimum
lengkung lingkaran tanpa
lengkung peralihan (m).

Jari-jari minimum lengkung
lingkaran yang diijinkan
dengan lengkung peralihan
(m).

120
110
100
90
80
70
60

2370
1990
1650
1330
1050
810
600

780 660 550 440 350 270
200
Tabel 2.1. Persyaratan perencanaan lengkungan
b. Lengkung Peralihan.
4

Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relative kecil, lihat Tabel 2.1.
Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut :
Lh = 0,01 hv……………(2.1)

Dimana Lh = panjang minimal lengkung peralihan.
h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm).
v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam).
c. Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah
lengkungnya terletak bersambungan.
Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang
paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
d. Perlebaran Sepur

Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam.
Besar perlebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang
tercantum dalam Tabel 2.2.
Pelebaran sepur ( mm)
Jari-jari tikungan (meter)
05

10 15 20

R > 600
550 < R < 600
400 < R < 550
350 < R < 400
100 < R < 350
Tabel 2.2 Pelebaran sepur
Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm.
Perlebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung
peralihan.
e. Peninggian Rel.
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.
Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya dan
rel luar lebih tinggi lihat gambar 2.1 dan 2.2.
Besar peninggian untuk berbagai kecepatan rencana tercantum pada table 2.3
berikut.
5
Jari-jari
(m)
Peninggian (mm) pas (km/hr)
120
110
100
90
80
70
60
100
150
—-
200
110
250
—-
90
300
—-
100
75
350
110
85
65
400
—-
100
75
55
450
110
85
65
50
500
—-
100
80
60
45
550
110
90
70
55
40
600
100
85
65
50
40
650
—-
95
75
60
50
35
700
105
85
70
55
45
35
750
—-
100
80
65
55
40
30
800
110
90
75
65
50
40
30
850
105
85
70
60
45
35
30
900
100
80
70
55
45
35
25
950
95
80
65
55
45
35
25
1000
90
75
50
50
40
30
25
1100
80
70
55
45
35
30
20
1200
75
60
55
45
35
25
20
1300
70
60
50
40
30
25
20
1400
65
55
45
35
30
25
20
1500
60
50
40
35
30
20
15
1600
55
45
40
35
25
20
15
1700
55
45
35
30
25
20
15
1800
50
40
35
30
25
20
15
1900
50
40
35
30
25
20
15
2000
45
40
30
25
20
15
15
2500
35
30
25
20
20
15
10
3000
30
25
20
20
15
10
10
3500
25
25
20
15
15
10
10
4000
25
20
15
15
10
10
10
Table 2.3 Rail Elevation at Curves with the Formula
hnormal = 5.95ra d iu s
Vplanned)
(2
6

Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang peralihan, panjang minimum peralihan ini dihitung dari rumus 2.1.
Pasal 4 Landai
a. Pengelompokan Lintas
Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat)
kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 2.4.
Kelompok
Kelandaian

Emplasemen
Lintas datar
Lintas pegunungan
Lintas dengan rel gigi

0 sampai 1,5 ‰
0 sampai 10 ‰
10 ‰ sampai 40 ‰
40 ‰ sampai 80 ‰
Tabel 2.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian
Tabel 2.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian. Untuk emplasemen
kelandaiannya adalah 0 sampai 1,5 ‰
b. Landai Penentu

Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.5.
Kelas jalan rel
Landai penentu maksimum
12345

10 ‰ 10 ‰ 20 ‰ 25 ‰ 25 ‰
Tabel 2.5 Landai penentu maksimum
c. Landai Curam
Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus dapat
melebihi landai penentu.
7
Kelandaian ini disebut landai curam; panjang maksimum landai curam dapat
ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai berikut :
2
.
2
……..
……….
2
2
2
m
k
S
S
g
vb
va
Dimana:

= Panjang maximum landai curam (m).
Va
= Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik.
Vb
= Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ≥ ½ va.
g
= Percepatan gravitasi.
Sk
= Besar landai curam ( ‰ ).
Sm
= Besar landai penentu ( ‰ ).
Pasal 5 Landai Pada Lengkung atau Terowongan
Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka kelandaian di
lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah tahanannya tetap.
Pasal 6 Lengkung Vertikal

Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran.
Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan
rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.6.
Kecepatan Rencana
(Km/Jam)
Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal
(Meter)
Lebih besar dari 100
Sampai 100
8000
6000
Tabel 2-6 Jari-jari min. lengkung vertikal.
Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan
lengkung horizontal.
Pasal 7 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang.
8

Ukuran-ukuran penampang melintang jalan rel berjalur tunggal dan berjalur ganda tercantum pada table 2.7 untuk lintas lurus maupun di lintas lengkung dan dijelaskan dengan gambar 2.3, gambar 2.4, gambar 2.5 dan gambar 2.6.
Pada tempat-tempat khusus, seperti di perlintasan, penampang melintang dapat
disesuaikan dengan keadaan setempat.
h
konstan
Gambar 2.1
Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan jalur tunggal
h
h
konstan
konstan
Gambar 2.2
Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan Jalur Ganda
d1
d2
a
b
c
k1
k2
e
a
b
c
k1
k2
max 1 : 2
Ballast
Sub-ballast
max 1 : 1.5
30 50 30 50 40
CL
1
d
1:1 1/3
Picture 2.3 Cross section of Railroad at Straight Sections
9
constant
d1
d2
c
k1
k2
e
ck1k2
CL
b
b
d1
e1
Picture 2.4 Railroad cross section at curves – Single Track
b
c
k1
4000
20
00
2000
1067
1:2
Picture 2.5 Railroad Cross section at Straight Sections of Double Tracks
2000
b
4000
k1
1 :2
Picture 2.6 Railroad cross section at curves of Double Tracks

Gambar 2.3
Penampang Melintang Jalan Rel
Pada Bagian Lurus

Gambar 2.4
Penampang Melintang Jalan Rel
Pada Lengkung– Jalur tunggal

Gambar 2.5
Penampang Melintang Jalan Rel
Pada Bagian Lurus Jalur Ganda
Gambar 2.5
10
Penampang Melintang Jalan Rel
Pada Lengkung Jalur Ganda
Tabel 2.7
Penampang Melintang Jalan Rel
Kelas
Jalan
Rel
Vmax
(km/jam)
d1
(cm)
b
(cm)
c
(cm)
k1
(cm)
d2
(cm)
e
(cm)
k2
(cm)
a
(cm)
1st
120
30
150
235
265-315
15-50
25
375
185-237
2nd
110
30
150
254
265-315
15-50
25
375
185-237
3rd
100
30
140
244
240-270
15-50
22
325
170-200
4th
90
25
140
234
240-250
15-35
20
300
170-190
4th s
80
25
135
211
240-250
15-35
20
300
170-190
11
BAB 3 SUSUNAN JALAN REL
Pasal 1. Rel
a. Umum
Rel yang dimaksud dalam peraturan ini adalah rel berat untuk jalan rel.
b. Tipe dan Karakteristik Penampang.
1) Tipe rel untuk masing-masing kelas jalan tercantum pada table 3.1.
KELAS JALAN
TIPE REL
I
R 60 / R 54
II
R 54 / R 50
III
R 54 / R 50 / R 42
IV
R 54 / R 50 / R 42
V
R 42
Tabel 3.1 Kelas jalan dan tipe relnya.
2). Karekteristik penampang rel tercantum pada Tabel 3.2.
c. Jenis, Komposisi Kimia, Kekuatan dan Kekerasan.
1) Jenis.
Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UIC-WRA.
2) Komposisi kimia.
Komposisi kima rel tercantum pada table 3.3.
C
Si
Ma
PS

0,60% – 0,80 %
0,15% – 0,35%
0,90% – 1,10%
Max. 0,035%
Max. 0,025%
Tabel 3.3 Komposisi kimia rel.
12
B
R
G
y
y
yF
R
x
y
x
y
y
b
Besaran Geometri Rel
Tipe Rel
R.42
R.50
R. 54
R.60
H (mm)
138,00
153,00
159,00
172,00
B (mm)
110,00
127,00
140,00
150,00
C (mm)
68,50
65,00
72,20
74,30
D (mm)
13,50
15,00
16,00
16,50
E (mm)
40,50
49,00
49,40
51,00
F (mm)
23,50
30,00
30,20
31,50
G (mm)
72,00
76,00
74,97
80,95
R (mm)
320,00
500,00
508,00
120,00
A (cm2)
54,26
64,20
69,34
76,86
W (kg/m)
42,59
50,40
54,43
60,34
Yb (mm)
68,50
71,60
76,20
80,95
Ix (cm4)
1,263
1,860
2,345
3,066
A
: Luas Penampang
W
: Berat rel per meter
Yb
: Momen inersia terhadap sumbu X.
Ix
: Jarak tepi bawah rel ke garis netral
Tabel 3.2 Karakteristik Penampang Rel.
3) Kekuatan rel.
13
celah rel
7
16
7
13
13
56
52
30
22
22
(satuan sentimeter)
Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum
10%.
4) Kekerasan rel.
Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari pada 240 Brinell.
d. Jenis Rel Menurut Panjangnya.

Menurut panjangnya dibedakan tiga jenis rel, yaitu :
1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.
2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.
3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya pada Tabel 3.4.
Jenis bantalan
Tipe Rel
R 42
R. 50
R.54
R. 60
Bantalan kayu
Bantalan beton
325 m
200 m
375 m
225 m
400 m
250 m
450 m
275 m
Tabel 3.4 Panjang minimum rel panjang.
e. Sambungan Rel.
1) Umum.
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.
Yang dimaksud dengan sambungan rel dalam pasal, ini adalah sambungan
yang menggunakan pelat penyambung dan baut-mur.
2) Macam sambungan.
Dari kedudukkan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel,

yaitu :
a) Sambungan melayang (Gambar 3.1)
b) Sambungan menumpu (Gambar 3.2)
14
35
15
(satuan sentimeter)
sambungan
sambungan
sambungan
sambungan
sambungan
sambungan
sambungan

Gambar 3.1 Sambungan melayang
Antara kedua bantalan ujung berjarak 30 cm
Jarak sumbu ke sumbu bantalan ujung 52 cm
Gambar 3.2 Sambungan menumpu
3) Penempatan sambungan di sepur.
Penempatan sambungan di sepur ada dua macam yaitu :
a) Penempatan secara siku (gambar 3.3), dimana kedua sambungan berada
pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur.

b) Penempatan secara berselang-seling (Gambar 3.4), dimana kedua sambungan rel tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur.
Gambar 3.3 Sambungan Siku
Gambar 3.4 Sambungan berselang-seling.
4) Sambungan rel di jembatan.
a) Didalam daerah bentang jembatan harus diusahakan agar tidak ada
sambungan rel.
15
b) Rel dengan bantalan sebagai suatu kesatuan harus dapat bergeser terhadap
gelegar pemikulnya.
Yang dimaksud dengan gelegar pemikul adalah bagian dari konstruksi
jembatan dimana bantalan menumpu secara langsung.
c) Jika digunakan rel standar atau rel pendek, letak sambungan rel harus
berada di luar pangkal jembatan.
d) Jika digunakan rel panjang, jarak antara ujung jembatan daerah muai rel
itu (Gambar 3.5).
Panjang daerah muai untuk bermacam-macam rel tercantum pada table
3.5.
Jenis bantalan
Tipe Rel
R 42
R. 50
R.54
R. 60
Bantalan kayu
Bantalan beton
165 m
100 m
190 m
115 m
200 m
125 m
225 m
140 m
Tabel 3.5 Panjang daerah muai.
sambungan
sambungan
> Ldm
> Ldm
Gambar 3.5 Penempatan sambungan rel panjang yang melintasi jembatan.
Ld m = Panjang daerah muai rel
f. Celah.
Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahan
panjang rel akibat perubahan suhu.
Besar celah ditentukan sebagai berikut :
1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel pendek
tercantum pada table 3.6.
2) Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe rel dan
jenis bantalan.
a) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah tercantum
pada Tabel 3.7.
b) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah tercantum
pada Tabel 3.8.
16

Suhu
Pemasangan
(oC)
Panjang Rel (m)
25
50
75
100
≤20
22
24

26 28 30

32 34 36
38
40
42
44
≥46
87665443322
100
14
13
12
10
9876432100
16
16
16

15 13 11
97642000
16
16
16

16 16 14
12
9742000
Tabel 3.6 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel standard dan
rel pendek.
g. Suhu pemasangan.

1) Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan. 2) Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek tercantum pada Tabel 3.9. 3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu tercantum dalam table
3.10.
4) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada table
3.11.

Suhu
Pemasangan
(OC)
Panjang Rel (m)
R.42
R.50
R.54
R.60
≤28

30 32 34 36 38 40 42

16
14
12
10
8654

16
16
14
11
9643

16
16
15
12
10
865

16
16
16
13
10
865
17
44
46
≥48
322
332
332
432
Tabel 3.7 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu.

Suhu
Pemasangan
(OC)
Panjang Rel (m)
R.42
R.50
R.54
R.60
≤22

24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
≥46

16
14
13
13
10
87654332

16
16
14
12
11
98654332

16
16
15
13
11
10
8754332

16
16
16
14
12
10
9765432
Tabel 3.8 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton.
Panjang Rel (m)
Suhu (oC)
Min.
Max.

25
50
75
100

20 20 26 30

44 42 40 40
Tabel 3.9 Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek.
Rel
Suhu (oC)
Min.
Max.

R.42 R.50 R.54 R.60

28 30 30 32

46 48 48 48
Tabel 3.11 Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton.
h. Kedudukan Rel.
18
X
X
Y
garisnetral
Y
Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat, rel
dipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1:40 (Gambar 3.6).
Gambar 3.6 Rel dipasang miring ke dalam kemiringan (tg ) 1 : 40
i. Pelat penyambung.
1) Sepasang pelat penyambung harus sama panjang dan mempunyai ukuran yang
sama.

2) Bidang singgung antara pelat penyambung dengan sisi bawah kepala rel dan sisi atas kaki rel harus sesuai kemiringannya, agar didapat bidang geser yang cukup.
Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas rel tercantum pada table 3.12.
Tepi bawah kepala rel
Tepi atas kaki rel

R.42 R.50 R.54 R.60
1 : 4

1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,93
1 :4

1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,75
Tabel 3.12 Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas kaki rel.
3) Ukuran-ukuran standar pelat penyambung untuk rel R.42, R.50, dan R.54
tercantum pada Gambar 3.7.
4) Ukuran-ukuran standar pelat penyambung ukuran rel R. 60 tercantum pada
gambar 3.8.
19
70
160
70
130
130
560
( satuan milimeter)
( satuan milimeter)
70
130
130
160
820
130
130
70
Gambar 3.7 Pelat penyambung untuk rel R.42, R.50 dan R.54. Ø lubang 24
mm Tebal pelat 20 mm.
Tinggi disesuaikan dengan masing-masing rel.
Gambar 3.8 Pelat penyambung untuk rel R.60. Ø lubang 25 mm.
Tebal pelat 20 mm.
5) Kuat tarik bahan penyambung tidak boleh kurang dari pada 58 kg/mm2 dengan
perpanjangan minimum 15%.
6) Komposisi kimia bahan pelat penyambung tercantum pada table 3.13
C
Si
Mn
P
S
0,40-0,55 Max. 0,40
0,55-1,00
Max. 0,40 Max. 0,40
Table 3.13 Komposisi kimia bahan pelat penyambung (%).
7) Sebuah pelat penyambung harus kuat menahan momen sebesar :
M = M1 +M2 = Q x a + m x Q x h…………………………………..(3.1)

Dimana :
Q = tekanan rel pada pelat penyambung
a = jarak dari tengah-tengah gaya reaksi R.
20
Rel
P
T”
T”
P
Rel
b
c
d
a
T
T”
CL
Roda
Q Q
R
a
R
Q Q
Roda
R1
R2
R1
R2
b
a
h
m = koefisien geser maks = 0,03
h = jarak vertikal garis gaya geser.
Gambar 3.9 Gaya-gaya pada pelat penyambung
8) Baut pelat penyambung harus kuat menahan gaya sebagai berikut:
H =T+T‟‟
M =H(a+b+c)=M‟ +M‟‟
M‟ = H ( a + b) = T‟ x b………………………….………………..(3.2)
M‟‟= T” (a + b) + T” x c
Dimana : H
= gaya lateral yang bekerja di tengah-tengah pelat
penyambung
T‟ T‟‟= gaya tarik baut sebelah luar dan dalam.
M‟ M‟‟ = momen peralihan sebelah dalam dan luar pelat sambung
antara pusat tekanan rel yang akan disambung.
M
= momen total arah lateral.
21
Gambar 3.10 Gaya-gaya pada baut pelat penyambung
Pasal 2. Wesel
a. Fungsi Wesel .
Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.
b. Jenis Wesel.
1) Wesel biasa.
(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa kiri (gambar 3.11)
(2) Wesel biasa kanan (gambar 3.12)
(b). Wesel dalam lengkung.
(1) Wesel serah lengkung (gambar 3.13)
(2) Wesel berlawanan arah lengkung (gambar 3.14)
(3) Wesel simetris (gambar 3.15)
2) Wesel tiga jalan
(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa searah (gambar 3.16)
(2) Wesel biasa berlawanan arah (gambar 3.17)
(b). Wesel dalam lengkung.
(1) Wesel serah tergeser (gambar 3.16)
(2) Wesel berlawanan arah tergeser (gambar 3.19)
3) Wesel Inggris.
Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah
serta sepur-sepur bengkok.
gambar 3.12
gambar 3.11
wesel biasa
wesel kanan
wesel biasa
wesel kiri
berlawanan arah
lengkung
simetris
searah lengkung
22
rel jentak
rel lidah
rel paksa
rel sayap
sepur lurus
sepurbengko
k
a
b
c
re
llidah
reljantak
jarum
Gambar 3.22 wesel dan bagannya
gambar 3.13
gambar 3.14
gambar 3.15
Gambar 3.16
Gambar 3.17
Gambar 3.18
Gambar 3.19
Gambar 3.20
Gambar 3.12
(a). Wesel Inggris lengkap (gambar 3.20)
(b). Wesel Inggris tak lengkap (gambar 3.21).
c. Komponen Wesel.
Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut:
1) Lidah
2) Jarum beserta sayap-sayapnya

3) Rel lantak
4) Rel paksa
5) Sistem penggerak
Gambar 3.22 Wesel dan bagannya
searah
berlawanan
arah
searah
tergeser
berlawanan
arah tergeser
wesel Inggris
tak lengkap
wesel Inggris lengkap
23
1) Lidah
a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut
akar.
b) Jenis Lidah
(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya.
(2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur
c) Sudut Tumpu ( )
Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpu
dinyatakan dengan tangennya, yakni tg
= 1 : m, dimana harga m
berkisar antara 25 sampai 100.
2) Jarum dan sayap-sayapnya
a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens
roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel.
b) Sudut kelancipan jarum ( ) disebut sudut samping arah.
c) Jenis jarum.
(1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan-potongan

rel standar yang dibuat (gambar 3.23).
(2) Jarum–rel–pegas (spring rail frogs)
(3) Jarum-baja–mangan–cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuk
lintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensi
keretanya tinggi.
(4) Jarum– keras– terpusat (hard centered frogs).
3) Rel lantak
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidah-
lidah wesel.
4) Rel paksa

Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah diantaranya.
5) Sistem penggerak atau pembalik wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.
d. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel
1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni : tg = 1: n.
2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14.
tg
1: 8
1: 10
1: 12
1: 14
1: 16
1: 20
No. wesel
W8
W 10
W 12
W 14
W 16
W2
Kecepatan
ijin (km/j)
25
35
45
50
60
70
Tabel 3.14 Nomor wesel dan kecepatan ijinnya.
24
a
L
A
b
M
1: n
Gambar 3. 23 (a) Jarum–kaku–dibaut (bolted rigid frog)
(b) Jarum–rel–pegas (spring rail frog).
(c) Jarum–baja–mangan dengan rel (Rail bound
manganese steel frog)
e. Bagan wesel
Dalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan pembangunan, wesel-wesel
biasanya digambar hanya menurut bagannya.
1) Bagan ukuran (gambar 3.24)
Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat digunakan
untuk menggambar bagan emplasemen secara berskala.
Gambar 3.24 Bagan ukuran wesel.
M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan
sumbu sepur belok.
A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa.
Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.
n = Nomor wesel.
Gambar 3.25 memperlihatkan bagan ukuran wesel Biasa.
Gambar 3.26 memperlihatkan bagan ukuran wesel Tergeser
25
l’
a’
b’
d’
a
b
l
d
Gambar 3.27 memperlihatkan bagan ukuran wesel Inggris
Gambar 3.25 Bagan ukuran wesel Biasa.
Gambar 3.26 Bagan ukuran wesel Tergeser
26
Gambar 3.27 Bagan ukuran wesel Inggris
2) Bagan pelayanan
Dalam gambar emplasemen, bagan pelayanan menjelaskan kedudukan luar
biasa lidah-lidah wesel dan cara pelayanannya.
f. Pemilihan wesel
Pemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan dengan memperlihatkan
ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta pemeliharaan.
g. Syarat-syarat Bahan
Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan Bahan jalan Rel
Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C
h. Bantalan wesel

Wesel dipasang pada bantalan kayu. Ukuran penampang sama dengan batalan biasa. Ukuran panjang bantalan disesuaikan dengan kebutuhan setempat. Kekuatan bantalan harus diperiksa
i. Perhitungan wesel
1) Perhitungan wesel harus didasarkan pada keadaan lapangan, kecepatan,
nomor wesel dan jenis lidah.
2) Besar sudut tumpu ( ) dan sudut simpang arah ( ) dihitung/ ditentukan
dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih.
3) Panjang jarum (gambar 3.28).
Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( ), lebar kepala rel
(B), lebar kaki rel (C) dan jarak siar (d) berdasarkan hubungan :
P=
)
3
.
3
(
……….
……….
)
2
/
(
2
)
(
d
tg
C
B
Gambar 3.28
P
E
F
d
B
C
f
1/2
27
4) Panjang lidah (gambar 3.29)
Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut tumpu ( ) ,
labar kepala rel (B) dan jarak dari akar lidah ke rel lantak (Y).
Panjang lidah (t) ditentukan oelh persamaan (3.4)
)
4
.
3
(
……….
……….
……….
sin
Y
B
t
Untuk lidah berpegas (gambar 3.30) panjang lidah ditentukan oleh persamaan
(3.5).
T > B cotg…………………… (3.5)
5) Jari-jari lengkung luar (gambar 3.31)

Jari– jari lengkung luar (Ru) dihitung dengan persamaan (3.6)
Dimana :
Ru
= Panjang jari-jari lengkung luar.
W
= Lebar sepur
t
= Panjang lidah
p
= Panjang jarum
t
B
Gambar 3.29
Gambar 3.30
RU
t
28
Panjang jari-jari lengkung luar yang dihitung dengan persamaan (3.6) tidak
boleh lebih kecil dari pada:
)
7
.
3
(
……
……….
……….
8
,
7
2
V
R
6) Jari-jari lengkung dalam (R) dihitung dari jari-jari lengkung luar dengan
memperhatikan masalah pelebaran sepur.
Pasal 3 Penambat Rel
a. Umum
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser.
b. Jenis Penambat
L
A
W
CD’
C’
C
t
A
D
D’
E
G
G’
E’
R
R
Gambar 3.31
U
U
29

Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan penambat kaku. Penambat kaku terdiri atas tirpon , mur dan baut. Penambat elastik tunggal dan penambat elastik ganda.
Penambat elastik ganda terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,
alas rel, tarpon, mur dan baut.
Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebal
karet las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum.
c. Penggunaan penambat
Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel. Penambat
elastic tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5.
Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapi
tidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5.
d. Model penambat

Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda mempunyai berbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model penambat harus disetujui oleh pemberi tugas.
e. Persyaratan Bahan
Persyaratan bahan untuk penambat harus memenuhi persyaratan bahan pada
Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia atau peraturan Dinas No. 10 C.
Pasal 4 Bantalan
a Umum
1) Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan lebar
sepur dan stabilitas kearah luar jalan rel.
2) Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja ataupun beton. Pemilihan didasarkan
pada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan rel Indonesia.
b Bantalan kayu
1) Pada jalan yang lurus bantalan kayu mempunyai ukuran:
Panjang
= L = 2.000 mm
Tinggi
= t = 130 mm
Lebar
= b = 220 mm
2) Mutu kayu yang dipergunakan untuk bantalan kayu, harus memenuhi
ketentuan Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI)
3) Bantalan kayu pada bagian tengah maupun bagian bawah rel, harus
mampu menahan momen maksimum sebesar:
Kelas kayu
Momen maksimum (Kg–m)
I
800
30
II
530
Tabel 3.15
4) Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat
persegi panjang pada seluruh tubuh bantalan.
c Bantalan Baja
1) Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:
Panjang
: 2.000 mm
Lebar atas

: 144 mm Lebar bawah : 232 mm Tebal baja
: minimal 7 mm
2) Mutu baja yang dipakai untuk bantalan baja, harus memenuhi ketentuan
Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
3) Bantalan baja pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel,
harus mampu menahan momen sebesar = 650 kg-m.
4) Bentuk penampang melintang bantalan baja, harus mempunyai bentukan kait
keluar pada ujung bawahnya.
Gambar 3.32
5) Bentuk penamapang memanjang bantalan baja, harus mempunyai bentukan
kait ke dalam pada ujung-ujung bawah.
Gambar 3.33
d BantalanBeton Tunggal Depan proses ” Pretension”.
31
1) Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses‟pret ension‟
mempunyai ukuran panjang:
L= l +2
)
.
3
……..(
……….
……….
B
Dimana : l = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= 80 sampai 160
= diameter kabel baja prategang (mm)

2) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari U-21 dan mutu baja prategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar 17.000 kg/cm2.
3) Bantalan beton pratekan dengan proses‟p reten sion ‟ harus mampu memikul
momen minimum sebesar:
Bagian
Momen (kg–m)
Bawah rel
Tengah Bantalan
+ 1.500
– 765

4) Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai trapesium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan, tidak kurang dari 85% dan luas penampang bagian bawah rel.
5) Pusat Berat Baja Prategang diusahakan sedekat mungkin dengan Pusat
Berat Beton .
6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 25 % gaya prategang awal.
Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka dapat diambil lain dari 25%
e Bantalan beton Pratekan Blok Tunggal dengan Proses ’Posttension’.
1) Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses ‟Posttension„
mempunyai ukuran panjang:
L= l + 2

……….
……….
……….
(3.9)
Di mana : l = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung jenis
angker yang dipakai.

2) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari mutu U-24 dan mutu baja parategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar 17.000 kg/cm2.
3) Bantalan beton paratekan dengan proses „posttension„ harus mampu
memikul momen minimum sebesar :
Bagian
Momen (kg–m)
32
Bawah rel
Tengah Bantalan
+ 1.500
– 765

4) Bentuk penampang melintang bantalan beton harus trapezium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan, tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
5) Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang
bantalan.

6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %.
f Bantalan Beton Blok Ganda
1) Pada jalur lurus, satu buah bantalan beton blok ganda mempunyai ukuran ,
sebagai berikut:
– Panjang
= 700 mm
– Lebar
= 300 mm
– Tinggi rata-rata = 200 mm
2) Pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang penghubungnya yang
disesuaikan.

3) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 385 kg/cm2, mutu baja untuk tulang lentur tidak kurang dari U- 32 dan mutu baja untuk batangpenghubung, tidak kurang dari U-32.
4) Panjang batang penghubung, harus dibuat sedemikian rupa
5) Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang
bantalan.

6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %.
g Jarak bantalan
1) Baik bantalan beton, baja maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang
dipergunakan adalah 1.667 buah tiap kilometer panjang.
2) Pada lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar.
h Pengujian
Setelah perenncanaan selesai, baik bantalan beton serta bantalan baja maupun
bantalan kayu harus diuji kekuatannya dengan pengujian sebagai berikut:
* Uji beban statis
* Uji beban dinamis
* Uji cabut
Pengelasan hasil uji dilakukan oleh pihak yang berwenang menguji.
Untuk bantalan beton, harus dilakukan pengujian tekan sebelum diadakan
pengecoran.
33
Pasal 5 Balas
a Umum

Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.
Fungsi Utama balas adalah untuk:
1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
2) Mengokohkan kedudukan bantalan
3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar
bantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi dua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik dan lapisan alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk lapisan balas atas.
b Lapisan Balas Atas
Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut tajam
(”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syarat-
syarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.
c Lapisan Balas Bawah

Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
d Bentuk dan Ukuran lapisan Balas Atas
1) Tebal lapisan balas atas adalah seperti yang tercantum pada klasifikasi
jalan rel Indonesia.
2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas atas adalah:
b> ½ L+x………………………………….. (3.10)
Dimana : L = panjang bantalan (cm)
X = 50 cm untuk kelas I dan II
= 40 cm untuk kelas III dan IV
= 35 untuk kelas V
3) Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2.
4) Bahan balas atas dihampar hingga mencapai elevasi yang sama dengan
elevasi bantalan.
34
e Bentuk dan Ukuran Lapisan Balas Bawah
1) Ukuran terkecil dari tebal lapisan balas bawah adalah d2 (Lihat gambar 2.4).

Yang dihitung dengan persamaan :
D2 = d – d1 > 15………… ……… (3.11)
Dimana di hitung dengan persamaan :
35
,
1
1
10
.
58
d
t
……………………..(3.12)
1 =dihitung dengan menggunakan rumus “ beam on elastic foundation”
yaitu:
a
l
b
Pd
2
1
cosh
2
)
1
sin
(sin
1
2
(cos 2
c + cosh l) + 2 cos2
a ( cosh 2 c + cos l ) + sinh 2
a ( sin 2 c- sinh l )- sin 2 a (sinh 2 c– sin l)]
Pd = [ P + 0,01 P ((6
,
1V)– 5)]
Dimana :
Pd
= Beban roda akibat beban dinamis
P
= Beban roda akibat beban statis
V
= Kecepatan kereta api (km/ jam)
% beban = Prosentase beban yang mauk kedalam bantalan.
4
)
4
/(EI
k
……………………….(3.14)
k = b x ke………………….. ………… (3.15)
Dimana : b = Lebar bawah bantalan (cm)

ke = Modulus reaksi balas (kg / cm3) . EI = Kekakuan lentur banalan (kg/ cm2) l = Panjang bantalan (cm)
a = Jarak dari sumbu vertikal rel ke ujung bantalan (cm).
c = Setengah jarak antara sumbu vertikal rel (cm)
2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas bawah dihitung
dengan persamaan-persamaan:
a) Pada sepur lurus : ( lihat gambar 2.3)
k1 > b+ 2d1+ m………………………. (3.16)
b) Pada tikungan : (lihat gambar 2.4)
k1 d =k1
k1 l = b+ 2 d 1+ m+2 e……… ………….. (3.17)
E
= (b+ 1/2) x h/l + t
3) Pada tebing lapisan balas bawah dipasang konstruksi penahan yang dapat
menajmin kemantapan lapisan itu.
35
Pemilihan konstruksi penahan harus mendapat persetujuan dari pemberi
tugas.
f Kepadatan.
Lapisan balas dibawah bantalan, terutama dibawah dudukan rel harus
dipadatkan dengan baik.
Lapisan balas bawah harus dipadatkan sampai mencapai 100 %
dmenurut
percobaan ASTM D 698.
Pasal 6 Perencanaan Tubuh Jalan Rel
a Umum

Tubuh jalan merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah.

Secara umum jalan rel bisa berada di pedataran, perbukitan atau pegunungan. Tubuh jalan biasa berada di daerah galian atau timbunan : ia bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunan terdiri dari tanah dasar (subgrade). Tanah timbunan asli, sedangkan badan jalan pada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade) dari tanah asli. Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanah dan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi. Kerena itu penelaahan geologi pada penyelidikan tanah yang terperinci sangat diperlukan untuk perencanaan geometric dan tubuh jalan.

Selain faktor geoteknik, harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hal ini penting, tidak hanya untuk kebaikan tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daerah-daerah di kedua sisi tubuh jalan, terutama bertalian dengan kemungkinan terjadinya penggenangan akibat dibangunnya jalan kereta api.
Perencanaan Tanah dasar dan tubuh jalan selalu dikaitkan dengan perencanaan
balas.
b Data–data yang diperlukan
Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat digolongkan sbb:

1) Data geologi
2) Data hidrologi
3) Data tanah
1) Data geologi
Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara umum yang
ditinjau dari disiplin ilmu geologi.
Hal-hal yang perlu diketahui dari data-data geologi adalah :

a) Jenis bentuk geologi dan sejarahnya
b) Deskripsi permukaan tanah dan batuan
c) Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-lipatan.
d) Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya proses-
proses yang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan
bantuan serta pengikisan permukaan
36
e) Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah stabil
maupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran.
f) Keadaan- keadaan khusus dari permukaan, seperti lembah, jurang,
sungai, danau dan hal-hal khusus lainnya.
Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geologi.
2) Data hidrologi

Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan jalan, dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebut akibat pengaruh air.
Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran dari badan jalan
tersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat pengaruh air.
a) Cata curah hujan harian maupun tahunan
b) Keadaan vegetasi
c) Parit-parit dan sungai-sungai.
Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawatan Mateorologi dan Geofisika.
3) Data tanah
Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinci dari duatu badan
jalan kereta api.
Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan penyelidikan tanah
dilapangan dan di laboratorium.
a) Penyelidikan tanah dilapangan
Penyelidikan tanah dilapangan berupa:
(1) Bor tanah
Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah diperkirakan
sejenis, dan lebih pendek lagi jika tanah bervariasi secara datar.

Kedalaman pemboran yang perlu diketahui diperkirakan + 10 meter atau minimum sedalam tinggi timbunan, diukur dari elevasi permukaan tanah asli.
(2) CBR (California Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test.

Pengeboran tanah dilakuan pada beberapa titik, agar dapat diperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga untuk perencanaan kelak akan lebih ringan dan sedikit penyelidikan diperlukan. Bersamaan dengan uji coba ini juga dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu untuk test klasifikasi sehingga kejelasan sifat tanah makin diketahui dan dengan demikian usaha perbaikan tanah bila diperlukan dengan metoda ASTM D. 1883.
(3)”Portable Cone Penetrometer”

Di beberapa tempat dilakukan test CBR/ plate Bearing Test, untuk menganalisis data antara semuanya sehingga untuk perencanaan atupun perbaikan dikemudian hari akan makin mudah dan cepat.
b) Penyelidikan Tanah di Laboratorium
Penyelidikan Tanah di laboratorium berupa :
(1) Sifat-sifat indeks
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:
(a). Kadar air (Wn, dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 2216
37
(b). Berat isi tanah (
m), dilakukan berdasarkan metoda ASTM
D. 2937
(c). Berat jenis tanah (Gs), dilakukan berdasarkan metoda ASTM

D. 854
(d). Angka pori tanah (=e), dapat dihitung dari data a,b,c
(e). Derajat kejenuhan tanah (=Sr), dapat dihitung dari data a,b,c.
(2) Sifat-sifat karakteristik
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:

(a). Gradasi, pemeriksaan dengan analisis saringan, dan bila perlu diikuti dengan analisis hydrometer, yang dilakukan berdasar- kan metoda ASTM D. 422

(b). Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cair, batas plastis dan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM D.423 dan D.424.

(3) Sifat sifat fisik
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:
(a). Kohesi (C) dan sudut geser (
)
Penyelidikan dengan alat Triaxial dan/atau Direct Shear
berdasarkan metoda ASTM D.2580 dan D. 3080
(b). Qu dan sensitivitas (St)
Penyelidikan dengan alat ”Unconfined compression test”
berdasarkan metoda ASTM D. 2166
(c). Modulus Elastisitas (E)
Penyelidikan dengan alat uji modulus elastisitas berdasarkan
metoda ASTM D. 2435.
(4) Sifat-sifat lain
Selain sifat-sifat diatas, juga perlu diketahui:
(a). Koefisien kompresi (Cc) dan kefisien konsolidasi (Cv), yang
diperoleh dari test berdasarkan metoda ASTM D 2435.
(b). Koefisiensi permeabilitas (k), yang diperoleh dari test
permeabilitas berdasarkan metoda ASTM D. 2434.
(5) Tanah timbunan
Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah terganggu perlu
diperiksa di laboratorium hal-hal berikut:

(a). Berat jenis
(b). Gradasi
(c). Batas-batas Atterberg
(d). Pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung berdasarkan
metoda ASTM D.698
(e). CBR terendam dan / atu tidak terendam.
c) Daya dukung Tanah Dasar

1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup. Menurut percobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum adalah 8 % untuk tanah dasar.
2) Tebal tanah dasar yang harus memnuhi harga CBR tersebut
minimum 30 cm.
38
0.5
1.0
1.5
2.0
20
40
60
80
100
Batas Cair (%)
T
e
k
a
n
a
n
p
a
d
a
b
a
g
i
a
n
a
t
a
s
t
a
n
a
h
d
a
s
a
r
(
k
g
/
c
m
2
)
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
j
i
k
a
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
u
n
t
u
k
p
e
m
a
t
u
s
a
n
b
a
i
k
b
a
t
a
s
t
e
r
j
a
d
i
n
y
a
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
p
e
m
o
m
p
a
a
n
b
a
t
a
s
t
e
r
j
a
d
i
n
y
a
l
u
m
p
u
r
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
0.5
1.0
1.5
2.03
5
7
10
20
30
50
70
CBR (%)
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
t
e
r
j
a
d
i
j
i
k
a
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
pem
om
paanlumpur
batasterjad
inya
untukpem
atusan
baik
batasterjad
inya
pemompaanlu
mpur
untukpematu
sanjelek
batasterjad
inya
untukpematu
sanjelek
T
e
k
a
n
a
n
p
a
d
a
b
a
g
i
a
n
a
t
a
s
t
a
n
a
h
d
a
s
a
r
(
k
g
/
c
m
2
)
3) Untuk menghindari pengkotoran balas akibat terisapnya Lumpur
kedalam balas, maka tanah dasar memenuhi persyaratan tertentu.
Sebagai kriteria perencanaan dapat dipakai gambar 3.34 dan
gambar 3.35.
Gambar 3.34 Hubungan antara tekanan pada tanah dasar
dengan batas cair, dan pemompaan lumpur.
Gambar 3.35 Hubungan antara tegangan pada tanah dasar
dengan CBR tanah dasar dan penghisapan lumpur.
39
tanah dasar
drainase
minimum 1.30
d) Tubuh Jalan pada Timbunan

1) Bila tubuh jalan ditempatkan di atas timbunan, maka jenis tanah untuk timbunan tidak boleh termasuk klasifikasi tanah tidak stabil/ kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran III Tabel 3-2 pada Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI). Tanah dasar ini tidak boleh mengembang dan menyusut akibat pengaruh air dan lereng-lereng timbunan
tidak boleh lebih curam dari pada 1: 1
2
1dan harus stabil

terhadap pengaruh dalam maupun luar. Bagian atas timbunan setebal minimum 1 m harus merupakan material yang lebih baik dari bagian bawah timbunan. Pada kaki lereng tubuh jalan harus ada berm lebar paling sedikit 1,5 m.
2) Tanah dasar harus miring ke arah luar sebesar 5 %.

3) Jika penurunan tanah dasar akibat pembebanan timbunan dan beban diatas timbunan lebih besar dari 50 cm, maka tanah dasar tersebut harus diperbaiki. Faktor keamanan lereng terhadap bahaya longsor minimum 1,50.
4) Pelaksanaan pemadatan timbunan harus dilakukan lapis demi
lapis dengan syarat:
– Lapisan teratas setebal 30 cm harus mencapai 100 %
dmaks.
– Lapisan lainnya harus mempunyai minimum 95 % d maks.
5) Permukaan atas timbunan harus terletak minimum 0,75 m
diatas elevasi muka air tanah tertinggi.
6) Bila tinggi timbunan lebih besar dari 6.00 m, maka untuk
setiap ketinggian 6.00 m harus dibuat “berm” selebar 1,50m.
7) Lebar tanah dasar harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
Gambar 3.36
e) Tubuh Jalan pada Galian atau Tanah Asli.

1) Bila tubuh jalan pada galian atau tanah asli, maka jenis tanah tidak stabil/ kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran III, Tabel 3.2 pada peraturan Dinas NO. 10 C.

2) Kemiringan tanah dasar harus miring kearah luar sebesar 5 %. Tanah dasar harus terletak minimum 0,75 m di atas elevasi muka air tanah tertinggi.
3) Bila kedalaman galian lebih besar dari 10 m, maka pada setiap
kedalaman 7 m harus dibuat ” berm” selebar 1,5 m.
4) Lebar dari tanah dasar harus memenuhi kriteria sebagai
berikut:
40Gambar 3.37
f) Perbaikan Tanah

1) Apabila tanah tidak cukup kuat, atau penurunan yang diperkirakan akan terjadi melebihi persyaratan, atau lereng timbunan tidak cukup stabil, maka perlu diadakan perbaikan tanah.
2) Metoda perbaikan tanah yang akan diterapkan harus mendapat
persetujuan dulu dari pemberi tugas.
tanah dasar
b
a
b = 1.00 m
a =0.7 m
41
BAB 4 PEMATUSAN
Pasal 1 Umum
Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan rel
agar tidak sampai terjadi penggenangan.
Sistem pematusan berfungsi :

a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.

b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun tubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan lempung dan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa maikin memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel.

c. Perjalanan kereta ap tidak terganggu.
Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf perencanaan
jalan K.A.
Macam-macam Pematusan
Ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:

a. Pematusan permukaan (Surface Drainage) b. Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage) c. Pematusan lereng (Drainage of Slope)
Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan
tersebut harus dianalisa dengan seksama.
Pasal 2 Pematusan Permukaan
a. Macam
1) Pematusan memanjang (side-ditch)
2) Pematusan melintang (Cross drainage)
b. Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerah
yang diperhatikan.
c. Pembuangan air ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak menggangu pihak luar
PJKA.
d. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan permukaan adalah:

1) Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan
2) Keadaan permukaan tanah (topografi) dan tata guna (landuse) setempat.
3) Jenis tanah setempat
e. Bentuk saluran pematus
42
1) Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran tertutup,
dengan bentuk penampang trapezium, lingkaran atau segitiga terbalik.
2) Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal atau banyak.
Aliran airnya bisa berupa aliran terbuka atau aliran tertutup / penuh.
Pemilihan bergantung kepada kemudahan pelaksanaan di lapangan namun harus
memenuhi persayaratan hidrolik.
f. Bahan saluran pematus

1) Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringan topografi dan jenis tanah setempat. Bila diperlukan penguat saluran, dapat menggunakan kayu/ susunan batu kosong/ susunan batu bata diplester/ acuan beton, yang disesuaikan dengan keadaan.
2) Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester bertutupkan
pelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa baja gelombang.
3) Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh setempat yang
dapat merusak, maupun terhadap semua gaya yang akan bekerja padanya.
g. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dan
kecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil.

h. Kecepatan aliran pembuangan air (V) tidak boleh terlalu besar untuk mencegah erosi, dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah terjadinya pengendapan secera cepat.
Kecepatan aliran juga bergantung pada bahan pembentuk saluran, tabel 4.1
dibawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis.
Bahan
Kecepatan Aliran V (m/ detik)

Beton
Aspal
Pasangan batu/ bata
Kerakal, atau lempung yang sangat kompak
Pasir kasar, atau tanah berkerakal atau berpasir
Lempung dan sedikit pasir.
Tanah berpasir halus, atau berlanau

0,6- 3,0
0,6-1,5
0,6- 1,8
0,6-1,0
0,3- 0,6
0,2-0,3
0,1- 0,2
i. Ukuran Penampang saluran terbuka:
1) . a) Ukuran penampang saluran harus cukup besar sehingga mampu membuang
debit air hujan yang menuju padanya (strom water runoff).
Bila dinyatakan dengan rumus, maka:
Q2 > 1,20 Q1
kemudian :
Q2=V2. A2………………………….. …………………………………………….(4.1)
43
V2 =
2
/
1
2
3
/
2
2
.
.
1
i
R
n

……………………………………………………………….(4.2) R2 = P22…………………………………………………………………………….. (4.3) Dimana : Q1 = Debit air yang dibuang (m3/ det)
Q2 = Debit air rencana saluran
V2 = Kecepatan aliran rencana dalam saluran (m/ det),
besarnya harus masuk dalam herga batasnya.
R2 = Jari-jari hidrolik saluran rencana (m)
A2 = Luas penampang basah saluran rencana (m)
P2 = Keliling basah saluran rencana (m)
i2 = Kemiringan muka aliran air dalam saluran rencana
n = Koefisien kekasaran saluran rencana.
H = Tinggi air, bervariasi
W = Ambang bebas (waking,
free board)
Gambar 4.1
Ukuran saluran (A, P dan H) dperoleh secara coba-coba.
b) Setelah tinggi H didapat, maka tinggi saluran masih harus ditambah
dengan W (waking: free board).
Besarnya W diambil berdasarkan perhitungan loncatan air secara
hidrolik, ditambah 15 cm.
2) Besaran koefiensi kekasaran saluran (n) dalam rumus 4.3 harus ditentukan
berdasarkan pada kondisi permukaan saluran.
Tabel 4.2 dibawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis.
Tipe pematusan
Permukaan saluran
Koefisiensi Kekasaran
Tidak diperkuat
Tanah
0,02
0,025
Pasir dan kerikil
0,25
0,04
Cadas
0,025
0,035
Dibuat ditempat
Plesteran semen
0,01
0,013
Beton
0,013
0,018
“ Rubble Wet mortarmasonry”
0,015
0,03

Rubble Dry mortarmasonry”
0,025
0,035
Pracetak
Pipa beton bertulang sentrifugal
0,01
0,014
Pipa beton
0,012
0,016
WH
P
A
44
Pipa baja gelombang
0,016
0,025

3) Besarnya debit air yang harus dibuang, Q1 (m3/ det) tergantung pada
– Luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel, A (km2)
– Inetensitas hujan rata-rata maksimum di daerah termaksud I (mm/ jam)
– Koefisinsi pengaliran dari daerah termaksud (C)
Bila dinyatakan dengan rumus maka:
Q1 =6
,
31. C.I.A1………………………….. …………………………………………… (4.5)
Di mana :
– C, koefisiensi aliran bergantung pada kondisi permukaan tanah (terrain)
setempat dan tata gunanya.
Kondisi Permukaan Tanah
C
* Lereng – tanah berbutir halus
– tanah berbutir kasar
– tanah batuan keras (hardrock )
– tanah batuan lunak (softrock )
* „Turf‟ Diselimuti tanah berpasir
– Kemiringan 0-2 %,
– Kemiringan 2-7 %,
– Kemiringan >7 %,

Diselimuti tanah„cohesi ve‟
– Kemiringan 0-2 %,
– Kemiringan 2-7 %,
– Kemiringan >7 %,
* Daerah perbukitan
* Daerah pegunungan
* Sawah dan genangan air
* Padang olahan

0,40-0,65 0,10-0,30 0,70-0,85 0,50-0,75

0,05-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20

0,13-0,17 0,18-0,22 0,25-0,35 0,30-0,50 0,50-0,70 0,70-0,80 0,10-0,30
Tabel 4.3 Harga C untuk kondisi permukaan tanah.
Tata Guna tanah
C
45
* Daerah komersial – Kota
– Sebelah kota
* Daerah industri
– Padat
– Kurang padat
* Daerah pemukiman – Penuh rumah
– Ada yang kosong
* Daerah hijau/ tanah olahan dan hutan
0,70

0,50 0,60 0,50

0,50 0,30 0,10
0,95

0,70 0,90 0,80

0,80 0,50 0,30
Tabel 4.4 Harga C tergantung tata guna tanah
Tabel 4.3 dan 4.4 diatas dapat diambil sebagai pedoman analisis.
-

A1 , luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel, atau air yang harus dibuang, besarnya ditentukan berdasarkan peta topografinya yang terbaru pengukuran luas bisa dengan alat planimeter.
-

I, intensitas hujan rata-rata maksimum yang lamanya sama dengan lama waktu konsentrasi dengan masa ulang tertentu dinyatakan dalam satuan mm/jam, bisa dihitung dengan :
(1) Cara gumbel, atau
(2) Rumus Talbot yaitu : I =
b
t
amm/ jam (4,6)
Dimana : I
= Intensitas masa ulang hujan
a, b = konstanta, tergantung daerah setempat
t
= waktu konsentrasi (menit) minimal 10 menit dan maksimal
120 menit.
(3) Cara lain yang dijamin kebenarannya.

Waktu konsentrasi adalah waktu/menit, yang dibutuhkan oleh titik air hujan untuk mengalir dari tempat terjauh ke pintu ke luar/penampang kritis yang diperhatikan dalam perencanaan.
Penentuan masa ulang hujan, besarnya bergantung pada kelas jalan rel
sebagai berikut:
Kelas jalan rel
Masa Ulang Hujan

Fasilitas
Pematusan
wajar (*) (tahun)
Fasilitas pematusan
lebih penting *
(tahun)
12345

15
10
733

25
15
10
55
46
Tabel 4.5
(*) Seperti saluran pendek, dan atau saluran dari suatu lereng yang landai.
* Seperti saluran panjang, dan atau lereng curam.
j. Khusus untuk pematusan melintang atau gorong-gorong, maka:
– Pada pertemuan antara pematusan memanjang dengan pematusan melintang
harus dipasang bak penampung tanah (sand trap).
– Tanah di sekeliling bidang pematusan melintang harus dipadatkan dengan baik
dan benar, disesuaikan dengan usulan perencanaan tubuh jalan.

- Aliran air didalam gorong-gorong sebaiknya berupa aliran terbuka, sehingga masalah hidrolika yang merugikan (seperti aliran jadi terhambat, atau timbul kavitasi) tidak terjadi.
– Ukuran penampang minimal berdiameter atau beralas 60 cm, agar memudahkan
pemeliharaan/pembersihan endapan.

- Tidak boleh ada kebocoran air yang merembes melalui sambungan, karena air bocoran dapat melemahkan tubuh jalan (subgrade) dibawah saluran yang dapat membahayakan jalan rel.
Pasal 3 Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage)

a. Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi muka air tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan yang harus dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas kondisinya tetap baik.
b. Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang
bisa melemahkan kestabilan dan kemantapan tubuh jalan) secara:
1) Kapilaritas
2) Rembesan (seepage) dari aliran air yang datang dari samping tubuh jalan
(seperti daerah tebing yang ada disebelah tubuh jalan).

c. Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas.
Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi pematus
bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter.

Bila pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah.

d. Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang (Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal + 10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah tanah.
Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring butir halus
tanah.
47
>75 c
m
Bahan penyaring yang dipilih disesuaikan dengan keadaan setempat.
Gambar 4.2
Air dalam pipa berlubang ditampung dan dibuang ketempat yang lebih rendah.
Pembuangan, bila perlu, dilakukan dengan pompa.
e. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan bawah tanah adalah :
1) Letak elevasi muka air tanah saat musim basah.
2) Angka koefisiensi permeabilitas jenis tanah yang mengandung air tanah,
(cm/ det).
3) Elevasi dan kemiringan lapisan kedap.

Data-data tersebut bisa diperoleh bersama dengan data penyelidikan bawah tanah (alternative) ukuran pematusan bawah tanah perlu analisa perhitungan secara seksama (memadai).
f. Perhitungan ukuran pipa berlubang adalah :
1) Bila lapisan kedap yang berada dalam massa tanah kedudukanya miring.
Gambar 4.3
lapisan kedap airr
48
1
q
= k.i.H0………………………….. ………………………………………………. (4.7)
Dimana : q = debit air per meter panjang (cm3/ det);
1
qdebit air yang harus dibuang, dan
2
qdebit air rencana saluran.

k = koefisien permeabilitas (cm/ det)
i = kemiringan lapisan kedap
H = turunnya elevasi air tanah yang diharapkan (cm) dan
q2 > 1,20 .q1.
2) Bila lapisan kedapnya datar dan dekat:
Gambar 4.4
R
H
H
K
q
o
2
)
(
2
2
1
…………………………………………………………………………(4.8)
Di mana : H = elevasi muka air tanah asli (cm)
Ho = elevasi muka air tanah dalam pipa (cm)
R = muka air tanah mulai belok untuk masuk ke dalam pipa (cm),
dimana besarnya bervariasi yang secara perkiraan adalah tabel 4.6
Jenis tanah bawah
R (m)*
Pasir halus
Pasir sedang
Pasir kasar

25
100
500

100
500
1000
* Angka ini berlaku bila muka air tanahnya turun (2-3) m dan q2 >
1,20 q1
3) Bila lapisan kedapnya jauh dibawah, maka:
rR
H
k
rR
H
k
q
o
o
2
log
6
,
4
.
.
2
ln
2
.
.
1
……………………………………………………………(4.9)
Dimana : r = ½ dari diameter pipa, dan symbol lain seperti sebelumnya.
lapisan kedap air
H
Ho
R
49
0
10
15
40
60
85
90
100
besar
(diameter butir)
gradasitubu
hjalan
gradasisari
ngan
l
o
l
o
s%
q2 > 1,20 q1
g. Hubungan ukuran butir material saringan (filter) dengan butir material tubuh
jalan

dan lubang-lubang pipa harus memenuhi kriteria tertentu, yaitu sedemikian sehingga aliran air lancar, namun butir-butir material yang halus tidak ikut terbawa aliran.
Bila dinyatakan dengan rumus 4.9 maka:
dan
,
5
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D8515
dan
,
5
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D1515
dan
,
2
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D85
25
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D5050
Dimana :
D = Diameter (mm)
Gambar 4.5
D = Diameter
h. Pasir, pipa berlubang dan kerakal, semuanya harus diselimuti bahan penahan
butiran halus.
Pasal 4 Pematusan Lereng
a. Pematusan lereng lebih dimaksudkan untuk:
1) Mencegah agar air permukaan yang berasal dari punggung lereng tidak
mengalir secara deras sehingga menggerus permukaan dan kaki lereng.

2) Mencegah terjadinya aliran rembesan (seepage) didalam tubuh lereng tanah, dimana ini dapat menyebabkan lereng bisa longsor secara mendadak dan atau memperlemah tubuh jalan kereta api.
b. Macam-macam pematusan lereng adalah:

1) Selokan mahkota, berupa saluran terbuka yang memanjang di punggung lereng tidak mengalir secara deras sehingga menggerus permukaan dan kaki lereng.
2) Selokan bangket, berupa saluran terbuka yang memanjang ditengah lereng.
3) Lubang susu (weep–hole), berupa lubang pemboran ke tubuh lereng secra

selang-seling dan diisi pasir dan kerakal.
4)Selokan ‟intercapting‟, berupa saluran di kaki lereng yang memanjang.
5) Pematusan mulut ikan.
50
1.a
2
3
4
1.b
1.a
2
3
2
1.b
2
1
4
3
4
6
5
5m
aliran rembesan air
(*) a.1 : pematusan mulut ikan
1. selokan mahkota
2. selokan bangket
3. lubang susu
4. selokan ‘intercepting
5. selokan bawah tanah
6. selokan bawah tanah
bisa selang-seling
atau hamparan (*)

c. Pada suatu lereng, baik galian maupun timbunan, tidak harus semua macam pematusan lereng ada padanya; kebutuhan itu tergantung pada kondisi lereng setempat.
d. Analisis ukuran pematusan lereng serupa seperti untuk pematusan permukaan.
e. Kemiringan saluran tergantung bahan yang dipergunakan dengan memperhatikan
kecepatan yang diperbolehkan.
1. Saluran memanjang, ukuran 1.a bisa berbeda dengan 1.b
2. Bak Pertemuan sand trap, berfungsi juga sebagai perangkap kotoran (tanah
atau sampah)
3. Saluran melintang
4. Saluran pembuang ke saluran alam.
Gambar 4.6 Contoh pematusan permukaan
51
1
2
4
6
4
1
Gambar 4.7 Contoh macam– macam pematusan lereng (potongan melintang)
Gambar 4.8 Contoh macam– macam pematusan (tampak atas gambar 4.7)
52
BAB 5. PENUTUP
Pasal 1. Hal-hal yang belum diatur.
Untuk hal-hal yang belum diatur dalam peraturan ini, ketentuan– ketentuan pada
peraturan terdahulu tetap berlaku.
Pasal 2. jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan.
Untuk jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan, Selama belum
dilakukan penyesuaian ke peraturan ini, tetap berlaku peraturan yang terdahulu.
Pasal 3. Penambahan dan Perubahan

Tambahan atau perubahan yang diperlukan dikemudian hari, baik karena perkembangan teknologi ataupun karena adanya tuntutan setelah dilaksanakan pengkajian dan penelaahan yang memadai, dan setelah hasil pengkajian dan penelaahan itu disetujui oleh Pimpinan PJKA.

ANALISIS ( TEORITIS DAN EMPIRIS ) PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN TERHADAP KETERSEDIAAN LAHAN DAN TERHADAP MIGRASI PENDUDUK

URBAN & REGIONAL PLANNING

ANALISIS ( TEORITIS DAN EMPIRIS ) PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN TERHADAP KETERSEDIAAN LAHAN DAN TERHADAP MIGRASI PENDUDUK

AHMAD ROYHAN M HARAHAP         06 0404 105

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2010


ANALISIS (TEORITIS DAN EMPIRIS) PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN TERHADAP KETERSEDIAAN LAHAN DAN TERHADAP MIGRASI PENDUDUK

  1. I. PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN
  2. A. KEGUNAAN TATA GUNA LAHAN
  • Antar guna lahan yang berdekatan agar tidak saling menganggu (misal: industri dekat permukiman; tempat pembuangan sampah akhir dekat permukiman).
  • Guna lahan berdekatan dapat saling menunjang; dan guna lahan tertentu  berlokasi lebih tepat (misal: perdagangan di pusat kota, sedangkan permukiman di sekitarnya agar belanja sama dekatnya dari semua asal perjalanan)
  • Pengaturan sebaran guna lahan sedemikian rupa sehingga mempunyai pengaruh (beban) terbaik bagi transportasi
  1. B. Sistem-sistem yang mempengaruhi TATA guna lahan
  • Sistem Kegiatan (guna lahan mencerminkan macam kegiatan yang berlangsung di atas lahan tsb.). Macam guna lahan: permukiman, perdagangan, perkantoran, pendidikan, rekreasi, industri, dsb
  • Sistem Pengembangan lahan (ada lahan yang belum dikembangkan untuk fungsi perkotaan, dan ada yang sudah). Macam guna lahan: pertanian, hutan, dan area terbangunSistem Lingkungan (lokasi sumberdaya yang perelu dilindungi dan lokasi pemakai sumberdaya). Macam guna lahan: kawasan lindung, kawasan budidaya
  1. C. TEORI EMPIRIS TATA GUNA LAHAN
  • Konsep Zona Konsentrik (Burgess 1923, model ini diangkat dari kasus kota Chicago sbg. kota radial, berlapis-lapis)
  • Konsep Sektor/Busur daerah (Hoyt 1939, memperbaiki konsep Konsentrik, bahwa ada area kota yang berkembang secara busur/sektor karena factor kebutuhan kedekatan antar guna lahan yang sama)
  • Konsep Pusat Ganda (McKenzie 1933 dan Harris & Ullman 1945, berpendapat kota tdk selalu berkembang dari satu pusat kota tapi sering punya banyak pusat kota; makin besar kotanya, makin banyak pusatnya).
  1. D. Teori Eksplanatoris tata guna lahan
  • Teori Klasik guna lahan (Alonso 1960): bersumber pada teori ekonomi yaitu interaksi nilai lahan dan penggunaan lahan (antara permintaan dan penyediaan).
  • Teori guna lahan yang berorientasi ke Transportasi (Wingo 1961) berbasis teori ekonomi yaitu keseimbangan antara kemampuan membayar transportasi dengan nilai lahan (akibat fungsi jarak ke pusat kota). Yang jauh, nilai lahan murah tapi biaya angkutan mahal.
  • Teori nilai sosial (Walter Firey 1947) bahwa lahan tdk hanya dilihat secara ekonomis tapi juga nilai sosial, rasa (taste) dan simbol. Meskipun jauh dari kota bisa mahal karena sudah jadi simbol perumahan orang kaya.

CONTOH EMPIRIS ( KECAMATAN SUKOHARJO KABUPATEN SUKOHARJO 1998 – 2004)

Pertambahan jumlah penduduk, baik yang bersifat alami maupun migrasi merupakan salah satu penyebab meningkatnya jumlah penduduk membawa pengaruh terhadap meningkatnya kebutuhan ruang. Meningkatnya jumlah penduduk membawa pengaruh terhadap meningkatnya kebutuhan akan permukiman, fasilitas jalan, fasilitas kesehatan, fasilitas pendidikan, dan fasilitas pelayanan umum dan lainnya. Hal ini juga terjadi di Wilayah Kecamatan Sukoharjo disajikan pada tebel 1.1 berikut.

Tabel 1.1. Data Jumlah Penduduk

Kecamatan Sukoharjo dirinci per kelurahan

Tahun 1998 & 2004.

Kabupaten Sukoharjo terdiri dari 12 Kecamatan yang terdiri dari 167 desa/kelurahan. Luas wilayah Kabuaten Sukoharjo tercatat 46.666 ha, di mana Kecamatan terluas adalah Kecamatan Polokarto yaitu 6.218 ha sedangkan yang paling kecil adalah Kecamatan Kartasura yaitu seluas 1.923 ha. Adapun lebih jelasnya disajikan pada tabel 1.2 berikut.

Tabel 1.2 Data Luas Wilayah Kabupaten Sukoharjo

Dirinci per Kecamatan Tahun 1998 dan 2004

Kecamatan Sukoharjo merupakan pusat Kota Kabupaten Sukoharjo, di mana berbagai jenis kegiatan berpusat di Kecamatan Sukoharjo. Secara administratif, di bagian Utara Kecamatan Sukoharjo berbatasan dengan  Kecamatan Grogol, di sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Nguter, di sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan Bendosari, dan di sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Tawangsari dan Kabupaten Klaten.

Berdasarkan pembagian wilayah administrasinya Kecamatan Sukoharjo dibagi menjadi 14 kelurahan, adapun disajikan pada gambar 1.1. Dalam strategi pengembangannya, Kota Kecamatan Sukoharjo dibagi menjadi 5 (lima) Bagian Wilayah Kota (BWK). Pembagian wilayah kota ini didasarkan pada struktur pelayanan yang direncanakan dan disesuaikan dengan kecenderungan perkembangan.

Adapun arahan pembagian BWK adalah sebagai berikut:

a). Bagian Wilayah Kota I (BWK I)

BWK I meliputi Kelurahan Sukoharjo, Jetis, Joho, Gayam dan mempunyai luas sekitar 1108 Ha. BWK I ini merupakan pusat perkembangan Kota Kecamatan Sukoharjo dan dilalui oleh jalan utama kota dan merupakan jalan regional di samping sebagai pusat kegiatan pelayanan umum tingkat Kabupaten juga merupakan titik pertumbuhan kota dan pusat kegiatan utama. Selain itu BWK I diperuntukan sebagai pusat pelayanan umum, perkantoran tingkat Kabupaten, perdagangan, jasa, permukiman, fasilitas social dan umum, campuran, industri dan transportasi dengan dominasi fungsi kawasan sebagai pelayanan umum dan perkantoran tingkat kabupaten.

b). Bagian Wilayah Kota II (BWK II)

BWK II meliputi Kelurahan Mandan dan Begajah dengan luas wilayah sekitar 536 Ha. Bagian Wilayah Kota II (BWK II) diperuntukan sebagai kawasan penunjang pusat kota, permukiman, pertanian, fasilitas sosial dan umum, transportasi dan fungsi campuran, dengan dominasi fungsi kawasan sebagai pemukiman.

c). Bagian Wilayah Kota III (BWK III)

BWK III meliputi Kelurahan Bulakrejo dan Sonorejo dengan luas wilayah     sekitar 859 ha. Bagian Wilayah Kota III (BWK III ) diperuntukkan sebagai      kawasan pemukiman, fasilitas sosial dan umum, campuran dan pertanian, dengan domonasi fungsi kawasan sebagai kawasan pemukiman.

d). Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV)

BWK IV meliputi wilayah Kelurahan Dukuh, Bulakan, Kriwen dengan luas wilayah sekitar 1009 ha. Bagian Wilayah Kota IV (BWK IV) diperuntukkan sebagai kawasan pemukiman, industri non polutan, perdagangan jasa, fasilitas sosial dan umum, campuran dan pertanian dengan dominasi sebagai kawasan industri non polutan, perdagangan dan jasa.

e). Bagian Wilayah Kota V (BWK V)

BWK V meliputi wilayah Kelurahan Combongan, Kenep dan Banmati dengan luas wilayah sekitar 964 ha. Bagian Wilayah Kota V (BWK V) diperuntukkan sebagai kawasan permukiman, industri non polutan, fasilitas sosial dan umum, campuran dan pertanian dengan domonasi fungsi sebagai kawasan industri non polutan dan pertanian.

(RUTRK Kecamatan Sukoharjo tahun 2005).

  1. II. KETERSEDIAAN LAHAN BUDI DAYA

Pertambahan penduduk kota di Indonesia mendorong meningkatnya kegiatan kehidupan sosial dan ekonomi di kota yang selanjutnya menyebabkan kenaikan kebutuhan akan lahan. Kebutuhan lahan wilayah perkotaan terutama berhubungan dengan perluasan ruang kota untuk digunakan bagi prasarana kota seperti perumahan, jaringan air minum, jaringan sanitasi, taman-taman kota dan lapangan olah raga. Penyediaan lahan yang sangat terbatas untuk mencukupi kebutuhankebutuhan tersebut cenderung mengakibatkan kenaikan harga lahan yang selanjutnya mendorong meluasnya spekulasi tanah sehingga menyebabkan pola penggunaan lahan yang kurang efisien di perkotaan, selain itu perkembangan kota yang pesat akan cenderung menurunkan kualitas lingkungan kota, seperti menurunnya kapasitas dan kualitas air, terutama air tanah apabila tidak dikendalikan secara baik.

Jumlah penduduk yang selalu mengalami perubahan, mengakibatkan kebutuhan ruang sebagai wadah kegiatan perkotaan juga berubah terus menerus. Ruang dalam hal ini adalah lahan, keberadaannya tidak dapat dipisahkan dengan perkembangan kehidupan manusia, karena lahan merupakan wadah tempat berlangsungnya berbagai aktivitas untuk menjamin kelangsungan hidup manusia. Oleh karena itu, dinamika kehidupan sejumlah pcnduduk di suatu daerah akan tercermin hubungan interaksi aktivitas penduduk dengan lingkungannya.

Bertambahnya penghuni kota baik yang berasal dari penghuni kota maupun dari arus penduduk yang masuk dari luar kota mengakibatkan bertambahnya perumahan perumahan yang berarti berkurangnya daerah-daerah kosong di dalam kota (Bintarto, 1977). Masalah-masalah yang ditimbulkan akibat pemekaran kota adalah masalah perumahan, masalah sampah, masalah bidang lalu-lintas, masalah kekurangan gedung seko1ah, masalah terdesaknya daerah persawahan di perbatasan luar kota dan masalah administratif pemerintahan (Bintarto, 1980). Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diperlukan ruang-ruang kosong di dalam kota, sehingga mengakibatkan bentuk penggunaan lahan tidak hanya mengalami perubahan dari lahan kosong saja tetapi juga dari lahan yang sudah terbangun. Sejalan dengan laju pertumbuhan penduduk yang semakin meningkat, proses perubahan bentuk penggunaan lahan ini akan berlangsung terus-menerus secara berkesinambungan.

Berbagai bentuk pembangunan yang telah dan sedang dilaksanakan pada saat ini, terutama pembangunan yang bersifat fisik tidak luput dan kebutuhan akan lahan. Pemenuhan kebutuhan lahan untuk pembangunan dan aktivitas manusia merupakan salah satu sebab terjadinya dinamika penggunaan lahan di atas disebabkan oleh faktor-faktor saling berpengaruh antara lain pertumbuhan penduduk, pemekaran atau perkembangan daerah terutama daerah perkotaan ke daerah pedesaan dan kebijaksanaan pembangunan pusat maupun daerah (Hauser, 1985 dalam Bintarto 1986).

  1. A. Klasifikasi bentuk penggunaan lahan perkotaan
  • Perumahan: termasuk lapangan rekreasi dan kuburan
  • Lahan perusahaan terdiri dari, kantor-kantor non instansi pemerintahan, gudang.
  • Lahan industri: Pabrik, percetakan dll
  • Lahan untuk jasa: Rumah sakit, instansi pemerintahan, terminal, pasar, bank dll
  • Lahan kosong

Ditinjau dari ruang dan waktu maka penggunaan lahan oleh manusia atas wilayah yang sedemikian luas dan terbesar seperti Indonesia adalah sangat komplit, sehingga untuk mengadakan inventarisasi dan yang lebih penting untuk memantaunya merupakan suatu tugas yang sangat besar bahkan ada periode dimana pembangunan dan kerusakan lahan sedang berjalan dengan kecepatan besar, maka kebutuhan akan data penggunaan lahan yang mutakhir pada saat ini dirasakan sangat penting (Malingreau, 1978 dalam Sugiharto Budi S, 1999).

Perubahan penggunaan lahan pada dasarnya adalah peralihan fungsi lahan yang tadinya untuk peruntukan tertentu berubah menjadi peruntukan tertentu pula (yang lain). Dengan perubahan penggunaan lahan tersebut daerah tersebut mengalami perkembangan, terutama adalah perkembangan jumlah sarana dan prasarana fisik baik berupa perekonomian, jalan maupun prasarana yang lain. Dalam perkembangannya perubahan lahan tersebut akan terdistribusi pada tempat-tempat tertentu yang mempunyai potensi yang baik. Selain distribusi perubahan penggunaan lahan akan mempunyai pola-pola perubahan penggunaan lahan menurut Bintarto (1977) pada distribusi perubahan penggunaan lahan pada dasarnya dikelompokkan menjadi :

  • Pola memanjang mengikuti jalan
  • Pola memanjang mengikuti sungai
  • Pola radial
  • Pola tersebar
  • Pola memanjang mengikuti garis pantai
  • Pola memanjang mengikuti garis pantai dan rel kereta api

T. B Wadji Kamal (1987) menjelaskan pengertian perubahan penggunaan lahan yaitu : Perubahan penggunaan lahan yang dimaksud adalah perubahan penggunaan lahan dari fungsi tertentu, misalnya dari sawah berubah menjadi pemukiman atau tempat usaha, dari sawah kering berubah menjadi sawah irigasi atau yang lainnya. Faktor utama yang mendorong perubahan penggunaan lahan adalah jumlah penduduk yang semakin meningkat sehingga mendorong mereka untuk merubah lahan. Tingginya angka kelahiran dan perpindahan penduduk memberikan pengaruh yang besar pada perubahan penggunaan lahan. Perubahan lahan juga bisa disebabkan adanya kebijaksanaan pemerintah dalam melaksanakan pembangunan di suatu wilayah. Selain itu, pembangunan fasilitas sosial dan ekonomi seperti pembangunan pabrik juga membutuhkan lahan yang besar walaupun tidak diiringi dengan adanya pertumbuhan penduduk disuatu wilayah.

Faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi perubahan penggunaan lahan tersebut pada dasarnya adalah topografi dan potensi yang ada di masing-masing daerah dan migrasi penduduk.

  1. III. MIGRASI PENDUDUK

Ada tiga dimensi penting dalam pembahasan tentang migrasi, yaitu : dimensi spasial, sektoral atau lapangan kerja (occupational), dan temporal. Migrasi dilihat dari dimensi spasial adalah menerangkan perpindahan penduduk atau mobilitas penduduk yang melintasi batas teritorial (administratif) atau geografi (Sudarmo, 1993). Salah satu bentuk migrasi secara spasial yang banyak terjadi adalah mobilitas penduduk desa-kota. Terjadinya gerak penduduk atau mobilitas tenaga kerja dari desa ke kota menunjukkan adanya ketidak seimbangan kesempatan kerja dan pertumbuhan angkatan kerja antara desa dan kota.

Migrasi dari dimensi sektoral melahirkan konsep mobilitas penduduk berdasarkan jenis pekerjaan (okupasi) baik yang sifatnya permanen atau musiman (Sumaryanto dan Pasaribu, 1996). Selain dimensi spasial dan sektoral, dimensi penting lainnya adalah dimensi temporal. Dimensi waktu ini melahirkan konsep migrasi komutasi, sirkulasi, dan permanen. Dalam kenyataannya, sangatlah sulit membahas masalah migrasi dengan konsep dimensi secara terpisah, karena antar dimensi tersebut saling terkait.

  1. A. KONSEP DAN DEFENISI MIGRASI

Migrasi salah satu dari tiga komponen dasar dalam demografi.

Migrasi bersama dengan dua komponen lainnya, kelahiran dan kematian, mempengaruhi dinamika kependudukan di suatu wilayah

Tinjauan migrasi secara regional sangat penting dilakukan terutama terkait dengan kepadatan dan distribusi penduduk yang tidak merata

Migrasi adalah perpindahan penduduk dengan tujuan untuk menetap dari suatu tempat ke tempat lain melewati batas administratif (migrasi internal) atau batas politik/negara (migrasi internasional).

Dengan kata lain, migrasi diartikan sebagai perpindahan yang relatif permanen dari suatu daerah (negara) ke daerah (negara) lain.

Ada dua dimensi penting dalam penalaahan migrasi, yaitu dimensi ruang/daerah (spasial) dan dimensi waktu.

Pendekatan kontekstual dalam analisis migrasi menekankan pentingnya factor kesempatan kerja, tingkat upah, serta aksessibilitas terhadap fasilitas sosial maupun ekonomi. Sementara itu, pendekatan expektasi dalam analisis migrasi menekankan pentingnya nilai dalam mempengaruhi niat bermigrasi seperti kemandirian, affiliasi, dan moralitas.

  1. B. JENIS – JENIS MIGRASI

migrasi internasional,yaitu perpindahan penduduk dari suatu negara ke negara lain

migrasi internal perpindahan yang terjadi dalam satu negara, misalnya antarpropinsi, antar kota/kabupaten, migrasi perdesaan ke perkotaan atau satuan administratif lainnya yang lebih rendah daripada tingkat kabupaten, seperti kecamatan, kelurahan dan seterusnya. Jenis migrasi yang terjadi antar unit administratif selama masih dalam satu Negara

Perhitungan angka migrasi biasanya didasarkan pada tiga kriteria;

Pertama, life time migration(migrasi seumur hidup) yang menyatakan bahwa seseorang dikatakan sebagai migran bila tempat tinggal waktu survei berbeda dengan tempa tinggal waktu lahir

Kedua, recent migration yang menyatakan bahwa seseorang dikatakan sebagai migran bila tempat tinggal waktu survei berbeda dengan tempat tinggal lima tahun sebelum survei.

Ketiga, total migration(migrasi total), yang menyatakan bahwa seseorang dikatakan sebagai migran bila dia pernah bertempat tinggal di tempat yang berbeda dengan tempat tinggal waktu survei

  1. C. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI MIGRASI
    1. Faktor Pendorong

Makin berkurangnya sumber sumber kehidupan seperti menurunnya daya dukung lingkungan, menurunnya permintaan atas barang-barangt ertentu yang bahan bakunya makin susah diperoleh seperti hasil tambang, kayu atau bahan dari pertanian.

Menyempitnya lapangan pekerjaan ditempatasal (misalnya tanah untuk pertanian diperdesaan yang makin menyempit).

Adanya tekanan-tekanan politik, agama, suku sehingga mengganggu hak azasi penduduk di daerah asal.

Alasan pendidikan, pekerjaan atau perkawinan

Bencana alam seperti banjir, kebakaran, gempa bumi, tsunami, musim kemarau panjang atau adanya wabah penyakit.

  1. Faktor Penarik

Adanya harapan akan memperoleh kesempatan untuk memperbaikan taraf hidup.

Adanya kesempatan untuk memperoleh pendidikan yang lebih baik.

Keadaan lingkungan dan keadaan hidup yang menyenangkan, misalnya iklim, perumahan, sekolah dan fasilitas-fasilitas publik lainnya

Adanya aktivitas-aktivitas di kota besar, tempat-tempat hiburan, pusat kebudayaan sebagai daya tarik bagi orang-orang daerah lain untuk bermukim di kota besar tersebut

  1. D. CONTOH EMPIRIS (Pulau Jawa : Jawa Barat, Banten, Bodetabek, Banten, Jateng, DIY, Jatim)

LATAR BELAKANG

Tantangan dan permasalahan kependudukan (besaran, sebaran, struktur) Fenomena migrasi di Indonesia (ketimpangan, motif ekonomi)􀃆push & pull factors (Skeldon, 1990) : keterkaitan migrasi dengan pembangunan Polamigrasi: pulau Jawa–JawaBarat+ Banten-Bodetabek Trend migrasirisen ke Jawa Baratter konsentrasi di Bodetabek 37%  (2000) naik menjadi 49% (2005).

Trend Migrasi Masuk

Trend Pengangguran

Gambaran Umum Wilayah BODETABEK

Distribusi Migrasi Masuk ke BODETABEK Berdasarkan Daerah Asal

Distribusi Migran Riset Tenaga Kerja Menurut Daerah Asal Tahun 2005 Berdasarkan Kelompok Umur

Alasan Pindah Migran Asal Internal BODETABEK

Alasan Pindah Migran Asal Internal Jakarta

Alasan Pindah Migran Asal Internal DIY, Jateng, Jatim

PERKEMBANGAN DESA MOMPANG JULU DARI TAHUN 2001 HINGGA 2010

[Type the document title]
[Year]


PENDAHULUAN

  1. Latar Belakang

Latar belakang penulisan tugas ‘Perkembangan Mompang julu Dari tahun 2001 hingga 2010’ ini adalah sebagai tugas mata kuliah Urban dan Regional Planning di Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara yang telah ditugaskan oleh dosen pengasuh matakulaih yang bersangkutan Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng yang akan dikumpul pada tanggal 05 April 2010

  1. Pengertian

Pengertian-pengertian yang digunakan dalam Penyusunan Tugas ini adalah sebagai berikut:

Ruang adalah wadah yang meliputi ruang daratan, ruang lautan dan ruang udara sebagai suatu kesatua wilayah, tempat manusia dan makhluk hidup lainnya melakukan kegian serta memelihara kelangsungan hidupnya

Pengembangan adalah hasil dari struktur dan pola pemanfaatan ruang, baik direncanakan maupun tidak direncanakan

Penataan ruang adalah proses perencanaan ruang, pemanfaatan ruang dan pengendalian pemanfaatan ruang

Perencanaan Pengembangan adalah perencanaan struktur dan pola pemanfaatan ruang yang meliputi tata guna lahan tata guna air dan tata guna sumber daya lainnya yang dilakukan melalui proses dan penyusunan sesuai ketentuan yang berlaku

Pola pemanfaatan ruang adalah beentuk hubungan antar berbagai aspek sumber daya manusia, sumberdaya alam , sumberdaya buatan, dengan social, budaya, ekonomi, teknologi, informasi, administrasi, pertahanan, keamanan berdasarkan dimensi ruang dan waktu yang dalam kesatuan secara utuh menyeluruh serat berkualitas membentuk suatu ruang

Wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis  beserta segenap unsure terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administrative dan atau aspek fungsional

Kawasan dalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsure terkait padanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek fungsi dan atau penggunaan lahan tertentu.

  1. Klarifikasi dan verifikasi Data

Data-data yang digunakan dalam Tulisan ini diperoleh dari arsip Kantor Camat Panyabungan Utara, Website Badan pusat Statistik Sumatera Utara, Wikipedia Indonesia, dan dari cerita rekan-rekan sekampung penulis (sdr Asharuddin Nasution,dll)

LETAK GEOGRAFIS

Mompang julu terletak di kaki pegunungan bukit barisan, sehingga struktur tanahnya tidak sepenuhnya datar, tetapi bergelombang dan berbukit-bukit. Jika dilihat dari model dasarnya, seluruh kampung ini dan persawahannya berada pada sudut miring ± 10-40 derajat , dengan medan dan perbukitan yang terjal hingga hampir 80 derajat, bisa dipastikan bahwa mata air amat banyak di desa ini, terutama di rura (lembah) bukit-bukitnya.

Dengan luas ± 10 km , sebagian besar di dominasi oleh lahan perkebunan karet (35%), perkampungan (20%), persawahan dan ladang (30%) dan sisanya adalah hutan dan semak belukar yang terutama di bukit-bukit Barisan. Walau secara geografis terletak di dekat garis khatulistiwa (01 LU), musim hujannya adalah dari bulan Oktober-Maret dan kemarau di bulan April-September, namun seiring dengan pemanasan global sekarang ini, perubahan musim jadi tidak menentu.

Pada 1998, kemarau yang hebat di hampir seluruh Sumatera khususnya di Mompang Julu menyebabkan debit air sungai Siala Payung tidak sampai ke sebagian besar sawah, dan karena tiadanya air tersebut, sawah-sawah menjadi kering, hingga penduduk mengubahnya menjadi kebun karet, hingga sekarang hampir semua sawah di dolok (utara) kampung ini telah menjadi karet, terutama karena harganya yang relatif tinggi.

Desa Mompang Julu berbatasan dengan :
– Sebelah Utara berbatasan dengan Bukit Barisan (Dolok Malea)
– Sebelah Timur berbatasan dengan Sarak Matua
– Sebelah Selatan/Barat Daya berbatasan dengan persawahan desa Gn.Barani/Rumbio
– Sebelah Barat/Barat Laut berbatasan dengan Mompang Jae

Sket sederhana Desa Mompang Julu Kec Panyabungan Utara Tahun 2001

Sket sederhana Desa Mompang Julu Kec Panyabungan Utara Tahun 2010

SEJARAH DAN KONDISI SOSIAL MASYARAKAT

  1. SEJARAH

Sejarah awal Mompang Julu tidak diketahui dengan pasti. Pada salah satu buku “Turi-turian ni raja Gorga di langit” disebutkan bahwa pada tahun 1600-an di Mompang Julu telah lama berdiri sebuah kerajaan dan mungkin bukan bermarga Nasution seperti yang ada sekarang. Ketika terjadi perselisihan antara kerajaan Panyabungan Tonga dengan Lumban Kuayan, pihak Mompang membantu Lumban Kuayan. Kerajaan di sini adalah berupa suatu kampung dan daerah sekitarnya yang dipimpin oleh seorang raja (kepala desa sekarang). Raja ini dianggap sakti dan mempunyai pengaruh yang kuat di masyarakatnya dan merupakan hak turun-temurun.

Karena hal itu, kerajaan Mompang diserang oleh Panyabungan Tonga, namun dapat ditangkis oleh Mompang terutama berkat kecakapan Hulubalangnya yang bernama Huting Jalang(kucing liar). Setelah itu pihak Panyabungan Tonga menawarkan perdamaian yang merupakan suatu muslihat untuk menaklukkan Mompang. Ketika perundingan berlangsung, pasukan dan rakyat Panyabungan Tonga sudah bersiap-siap di tepi Aek Siala Payung. Ketika bungkusan daun makanan penghulu Panyabungan Tonga hanyut melewati pasukannya di tepi Aek Siala Payung yang merupakan isyarat bahwa perundingan telah gagal, dengan segera rakyat dan pasukan PanyabunganTonga meyerbu Mompag. Seluruh penduduk yang ditemui dibunuh dan kampung itu dibakar. Hanya seorang putri raja yag berhasil melarikan diri dengan pengiringnya yang setia ke Dalu-Dalu.

Dengan kekalahan ini, Mompang menjadi wilayah Kerajaan Panyabungan Tonga. Keturungan raja-raja di Mompang masih satu darah dengan raja-raja di Panyabungan Tonga-Huta Siantar-Manyabar-Pidoli. Kata Mompang juga tidak jelas asal-muasalnya. Mungkin berasal dari kata mangompang (tanggul-tanggul penahan air) dan juga tidak diketahui persis sejak kapan kata itu dipakai. Kampung Mompang ada 2, yaitu Mompang Julu dan Mompang Jae. Dulu kampung ini satu, kemudian oleh raja Mompag di bagi 2 untuk putranya. Yang kita bicarakan disini adalah Mompang Julu. Kampung yang dulunya tempatnya bukan di perkampungan sekarang, tetapi di Saba Dolok/Saba Alasona di utara desa yang sekarang dengan nama Huta Lobu.

Peninggalannya yang masih dapat dilihat sampai sekarang adalah komplek makam-makam kuno yang pernah beberapa diantaranya dibongkar orang untuk mengambil barang-barang berharga yang dikubur bersama mayat. Kepercayaan penduduknya waktu itu masih bersifat animisme/dinamisme. Walaupun agama Islam telah sampai di Sumatera (khususnya Barus dan Aceh) pada awal abad ke-10, agama ini baru sampai ke Mandailing khususnya Mompang Julu pada tahun 1820-an ketika berlangsungnya penyerbuan kaum Paderi dari Sumatera Tengah/Barat pimpinan Tuanku Tambusai.

Penduduk yang ketakutan banyak yang melarikan diri ke hutan-hutan di sekitar kampung itu, karena konon kaum Paderi menangkapi wanita-wanitanya untuk dijual sebagai budak. Tempat pelarian itu sampai sekarang masih ada seperti Sianggunan (tempat mengayun anak), Tor Kubur dan lain-lain. Lama-kelamaan penduduk yang melarikan diri itu banyak yang balik lagi ke kampung dan mengubah kepercayaannya dengan sukarela. Memang tentang sejarah penyerbuan kaum Paderi ini sangat sedikit sekali diketahui (hanya dari mulut ke mulut). akhirnya Huta Lobu pindah ke komplek Polres Madina sekarang dan berganti nama menjadi Mompag  dan sekarang sudah pindah lagi ke perkampungan yang sekarang yaitu sekitar mesjid raya ridhusshalihin ssekarang ini karena adanya peristiwa karom mompang(mompang bajir bandang akibat sungai siala payung meluap dan menenggelamkan kampung ini, konon karena ada seorang kakek tua yang datang ke kampung ini meminta makan tapi tidak ada seorang pun yang memberinya makan dan kampung ini kena kutukan(lebih halusnya disebut peringatan dari Tuhan) . Akibat peristiwa ini ibu ibu di kapung ini kebanyakan kalau malam hari sesudah makan malam menyisakan makanan sekedarnya jaga-jaga kalau ada yang datang meminta makanan.

Walaupun Belanda masa itu menguasai Indonesia khususnya di Mandailing, namun pengaruhnya di Mompang Julu dan Mandailing Umumnya tidak begitu terasa seperti di pulau Jawa dengan adanya Tanam Paksa dan Kerja Paksa. Di jaman Jepang, kehidupan baru terasa sangat sulit dengan terpaksa mengenakan pakaian dari kulit kayu dan goni. Pada tahun 1937, banjir bandang melanda Mompang Julu, hingga memaksa penduduknya mengungsi dan pindah ke tempat kampung yang ada sekarang. Mereka tidak balik lagi ketempat semula mungkin karen takut banjir susulan sewaktu-waktu akan datang lagi.

  1. AGAMA

100 persen agama yang di anut masyarakat ini adalah Islam dan merupakan penganut agama islam yang taat, hal ini dapat terlihat dari kehidupan masyarakat sehari hari.  Anak anak pesantren yang selalu memakai lobe kemana mana,setiap malam hari pergi mengaji Al Qur’an ke rumah ustadz, untuk tingkat anak anak SD belajar membaca ( Iqra’) dan yang setingkat SMP belajar musabaqah ( belajar cara menyanyikan bacaan Al Qur’an ). Demikian juga dengan kaum Bapak dan kaum Ibu yang mengadakan pengajian  ( wirid ) setiap malam jum’at, kemudian setiap malam senin diadakan pengajian yaitu acara ceramah agama di mesjid dengan mengundang guru(syekh) dari desa Purba baru

  1. SOSIAL

Kehidupan social masyarakat pada umumnya rukun dan damai, ini terlihat dari kebiasaan Naposo Bulung(Pemuda) dan  Nauli Bulung(Pemudi)  yang saling gotong royong setiap senin sore membersihkan Mesjid dan pekarangannya, selain itu masyarakat selalu gotong royong memanen padi (manyabi eme) yang dikenal dengan istilah ‘marsialap ari’.

Strata social masyarakat ckup bervariasi dari yang kaaya hingga yang miskin, namun sejauh ini tidak menimbulkan kesenjangan yang berakibat negative bagi kehidupan masyarakat secara umum. Karena banyak yang berprofesi sebagai toke(juragan)di kebun atau sawah karena untuk industry tidak ditemui di desa ini, baik industri kecil maupun industri besar.

Namun disisi lain, kehidupan sosialnya amatlah peka, dengan adanya ketimpangan ekonomi/sosial di sana, sering menimbulkan permusuhan diam (api dalam sekap) yang siap-siap kapan saja meledak bak bom waktu. Maka tak heran, bila tetanggan kita yang dua hari lalu makan dirumah kita hari ini bisa datang marah-marah bagai orang kesurupan.

  1. ADAT/BUDAYA

Keberadaan adat bagi masyarakat Mompang julu sangat penting, karena kehidupan sehari-hari masyarakat tidak bisa dilepas dari adat budaya yang melekat kental yang diturunkan dari nenek moyang suku batak pada umumnya, namun banyak mendapat pengaruh dari adat budaya masayarakat Minang dari Sumatera Barat, termasuk masuknya Agama Islam dibawa oleh suku Darek(Minang) ke Mandailing melalui Rao-Panti diperbatasan Sumatera Barat dengan Sumatera Utara.

  1. PENDIDIKAN

Sedangkan dari segi pendidikan, rata-rata yang tamat / tidak tamat SD ± 45%, SMP ± 25%, SMA ± 15% dan Sarjana/Akademi kurang dari 5%. Setelah tamat SD, banyak anak-anak yang melanjutkan ke SLTP atau ke Pesantren atau tidak melanjutkan sama sekali, namun kebanyakan putus ditengah jalan, terutama anak laki-laki di pesantren. Memang dapat dilihat minat masyarakat untuk melanjutkan study anak-anaknya sangat kurang, bahkan bagi yang mamapu sekalipun. Merekan lebih suka anaknya dekat dengan mereka daripada belajar jauh-jauh seperti di Medan, Pekanbaru dan Padang. “Sekolahpun kalau mau nyari kerja tetap nyogok-nya” itulah ungkapan yang sering mereka lontarkan.

Padahal banyak anak anak setelah tamat SD yang melanjutkan ke Pesantren tersohor di Sumatera utara yaitu Pondok Pesantren Musthafawiyah Purba Baru,namun kebanyakan terbengkalai tidak sampai tamat karena banyak yang tergiur untuk merantau ke daerah lain. Seharusnya meraka yang menjadi panutan masyarakat sebagai tokoh agama masa depan bagi Desa Mompang Julu, Mandailing Natal,dan Indonesia pada umumnya. Walaupun tidak semua yang berhenti sekolahnya ditengah jalan, masih ada sebaian lagi yang tetap melanjutkan sekolahnya, bahkan tidak sedikit yang berhasil mendapat beasiswa kuliah ke Universitas Al Azhar Kairo-Mesi, Maroko, Arab Saudi, Pakistan, Malaysia dan lain-lain. Bahkan sudah banyak yang telah kembali ke kampong dan menjadi Da’I ditengah-tengah msyarakat.

KAWASAN PERMUKIMAN

Kawasan Pemukiman warga Desa Mompang Julu yang sekarang ini merupakan pergeseran penggunaan lahan yang diakibatkan oleh banjir bandang sungai Siala Payung, sehingga masyarakat pindah kea rah barat menjauh dari daerah sungai Siala Payung tersebut.

Pada umumnya, pemukiman masyarakat berada di pinggiran jalan lintas sumatera dan sebagian di dalam yaitu di dalam gang-gang perkampungan yang sekarang sudah diaspal, namun gang ini tidak ada yang jauh menjorok kedalam, hanya kira-kira 200 meter.

Rata-rata rumah penduduk terbuaat dari beton(sekarang ini) namun kalau kita sudah tingggal dikampung ini sejak tahun 2001 atau sebelumnya, rata-rata rumah penduduk umumnya terbuat dari kayu atau bahkan dari bamboo, ini masih dapat kita jumpai umumnya yang didalam gang, karena yang dipinggiran jalan lintas sumatera sudah banyak yang mengalami perubahan menjadi rumah-rumah beton.

Tiap rumah tangga memiliki satu rumah masing-masing, hanya sebagian kecil yang mengontrak, itu pun biasanya yang mengontrak rumah adalah penduduk pendatang yang baru bermukim di desa ini, seperti keluarga polisi yang baru bertugas di Polres Mandailing Natal, karena kantor Polresnya sendiri terletak di kampong ini.

Ada juga yang menompang dengan orang tua, bagi pasangan suami istri yang baru menikah, namun ini biasanya hanya berlangsung tidak lama, karena tidak lama setelah itu pasangan suami istri baru tersebut akan membangun rumah dekat dengan rumah orang tua pihak keluarga laki-laki maupun kaluarga perempuan.

KAWASAN PERKEBUNAN

Kawasan Perkebunan umunya terletak di dolok(utara), karena letak perkebunan ini tpografinya lebih curam dan lebih tinggi dari pada kawasan pemukiman, namun ada juga sebagian kecil yang terletak di bagian selatan dari kawasan pemukiman warga.

Lokasai perkebunan ini berada di wilayah bukit barisan sehingga cukup curam sebaigannya, dan perkebunan ini merupakan perkebunan milik warga desa mompang julu yang diwariskan turun menurun, yang oleh warga di Tanami dengan pohon karet (hampir seluruhnya), namun diselingi juga dengan pohon kelapa dan pohon durian (hanya sebagian kecil).

Luas areal perkebunan dari dulu sampai sekarang di desa Mompang Julu mengalami pertambahan karena pada saat terjadinya musim kemarau tahun 1998, masyarakat yang memilki areal sawah di sebelah dolok(utara) mengubahnya menjadi perkebunan karet, ditambah lagi dengan pembukaan perkebunan baru di sekitar bukit barisan, karena dulu masih sulit menjangkau kesana, sekarang karena akses jalan di sebagian perkebunan warga sudah lebih bagus dan banyak pemuda di kampong ini yang menganggur(tidak memilliki pekerjaan tetap) membuka hutan di bukit tersebut dan menanaminya dengan tanaman karet, hal ini terjadi ahir-ahir ini sekitar  tiga tahun belakangan ini.

KAWASAN PERSAWAHAN

Kawasan Persawahan penduduk berada di sebelah (lombang) selatan permukiman, dan ini merupakan mata pencaharian dominan kedua detelah berkebun karet, luas areal sawah ini di airi dengan adanya sungai siala paying dan pada tahun 1980-an sudah dibangun bangunan irigasi untuk mengairi sawah penduduk, namun pada tahun 2000-an mangalami kerusakan karena penduduk banyak yang membuang sampah ke aliran irigasi ini, kemudian pada tahun 2007 dibersihkan lagi oleh pemerintah daerah mandailing Nata, namun hanya sebentar saja irigasi ini berfungsi karena masyarakat masih membuan gsampah ke irigasi ini.

Namun, walaupun irigasi sudah tidak berfungsi lagi, areal persawahan penduduk ini tetap mendapat air yang cukup, masyarakat membuat saluran-saluran air untuk sawah mereka seadanya, dan ini mungkin yang  menyebakan tidak begitu pedulinya masyarakat terhadap saluran irigasi yang sudah ada tersebut.

Secara umum dari tahun 2001 hingga 2010 areal persawahan di Desa Mompang Julu tidak mengalami penambahan muapun pengurangan luasnya, karena pertimbuhan pemukiman penduduk pun tidak begit signifikan dan tidak sampai mengurangi areal persawahan yang ada.

PEREKONOMIAN DESA

Mata pencaharian penduduk masyarakat Mompang Julu sebagian besar adalah Petani/usaha pertahian (75%), perekonomian (10%), jasa dan lain-lain (10%). Dengan mayoritas petani, karet meruopakan tanaman yang sangat penting, bahkan pada sebagian warga, karet adalah satu-satunya sumber penghasilan. Dengan harga relatif tinggi (Rp. 6.000,-), seharusnya kehidupan masyarakatnya pastilah bagus, atau setidak tidaknya diatas garis kemiskinan, tapi lihat saja waktu adanya pembagian dana BLT dari dana kompensasi kenaikan BBM, karena dirasa tidak adil, ada anggota masyarakat yang berkelahi atau hampir-hampir berkelahi. Kenapa hal ini terjadi ?

Hal itulah yang menyebabkan banyaknya para pemudanya yang memilih merantau seperti ke Medan, Pekanbaru, Pulau Jawa bahkan ke Bali, Kalimantan dan Sulawesi.

Beberapa orang dari mereka yang merantau diberbagai daerah, bahkan luar negeri banyak yang telah berhasil, atau setidak-tidaknya kehidupannya dirasakan lebih baik dari di Mompang Julu. Tapi banyak juga mereka terutama yang telah berhasil lupa dengan kampung halamannya. Entah karena tidak mengenal kata “Balas Budi” atau tidak peduli sama sekali untuk membangun kampungnya setidaknya membantu orang yang mau merantau ketempatnya.

Para perantau yang tidak lupa kampungnya, terutama keluaraganya, sering mengirimkan sejumlah uang sehingga sedikit banyak telah meningkatkan taraf hidup masyarakat.

  1. PERTANIAN

Perekonomian masyarakat Desa Mompang Julu bisa dikatakan bersandar pada sector pertanian, karena sejumlah besar penduduk mata pencahariannya adalah petani

  1. PERIKANAN

Perikanan Desa Mompang Julu cukup memiliki prosrpek yang bagus, namun sejauh ini tidak mendapat perhatian yang serius baik oleh aparatur desa, pemerintah dan penduduk, perikanan hanya sebagai tambahan penghasilan bagi masyarakat.sektor perikanan ini masih perlu perhatian lebih unutk meningkatkan taraf hidup masyarakat.

  1. PETERNAKAN

Sektor Peternakan juga tidak jauh berbeda dengan perikanan, sector ini hanya sebagai penghasilan tambahan bagi masyarakat dengan membuat kandang ayam atau itik dibelakang rumah mereka.

  1. PERDAGANGAN

Selain perkebunan, pertanian, perikanan dan peternakan, mata pencaharian penduduk yang lainnya adalah perdagangan, dan perdagangan tidak dominan oleh penduduk desa ini, mereka yang bermatapencaharian sebagai pedagang umumnya berbadang dari poken ke poken(pasar ke pasar) karena di hampir tiap tiap kecamatan mempunyai pasar sendiri-sendiri yang buka hanya pada hari pekan, masing-masing pekan mempunyai  ahri pekan sendiri,misalnya di Mompang hari pekannya pada hari senin, di Panyabungan pada hari Kamis, dan lain lain.

  1. JASA DAN INDUSTRI KECIL

Sektor ini hanya sedikit sekali di jumpai di desa Mompang julu, karena tidak memiliki prospek bisnis yang menjanjikan, misalnya hanya tukang pangkas, tukang urut dukun patah,dll.

  1. KETERKAITAN DENGAN WILAYAH LAIN

Desa Mompang Julu memiliki keterkaitan yang sangat erat dengan wilayah lain, misalnya dengan dengan panybungan, karena Panyabungan merupakan ibukota kabupaten(jaraknya 6 km dari Mompang Julu), keterkaitan ini hampir disegala aspek, misalnya untuk menjual hasil perkebunan dan pertanian banyak dijual ke Panyabungan, siabu, kota nopan dan lain lain. Demikian juga untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari, banyak juga penduduk yang berbelanja ke wilayah lain.

Sedangkan hasil perkebunan karet biasanya penduduk menjualnya ke toke karet(juragan karet)yang membeli karet penduduk dan menjualnya langsung ke Medan (industri ban). Namun dulunya hal ini tidak demikian karena karet penduduk dijual ke tengkulak yan gmengakibatkan harga jual karet bagi masyarakat rendah.

KONDISI  PERUMAHAN DAN INFRASTRUKTUR

  1. PERUMAHAN

Letak perumahan penduduk umumnya berada di sekitar jalan lintas sumatera yang melintasi Desa ini, namun secara umum kondisinya tidaklah buruk, karena hampir tiap rumah tangga memiliki rumah sendiri.

Pada tahun 2000 jumlah rumah yang ada di desa Mompang Julu berjumlah  398 unit, ssedangkan pada tahun 2007 sudah mencapai 646 unit. Ini merupakan pertumbuhan yang cukup pesat dibanding dengan desa lain disekitar desa mompang julu.

  1. INFRASTRUKTUR DAN  UTILITAS
    1. JARINGAN JALAN

Jaringan jalan di desa ini bisa dikatakan sanga bagus, akses menuju dan dari desa ini sangat mudah dicapai karena berada di pinggir jalan lintas Medan-Padang. Sehingga hasil perkebunan, pertanian dan hasil bumi lainnya mudah untuk di jual ke daerah lain. Kondisi jalannya sekarang sudah sangat bagus, khususnya di wilayah Mandailing Natal. Untuk menjangkau Medan atau Padang bisa dikatakana sangat mudah karena kondisi jalan sudah sangat bagus,hanya ada sedukit kerusakan di jalan dari Panyabungan ke medan yaitu di aek latong-tapanuli selatan.

Hal ini tidak demikan jika kita tinjau pada tahun sebelum tahun 2000, kondisi jalan waktu itu masih jelek secara umum, khususnya diperbatasan antara Mandailing Natal dengan Tapanuli Selatan, perbatasan antara Tapanuli Selatan dengan Tapanuli Utara, dan perbatasan antara Mandailing Natal dengan Sumatera Barat.

Masyarakat tentunya sangat senang dengan perbaikan jalan ini, karena mereaka lebih mudah untuk mengakses wilayah lain demikian juga untuk orang lain yang ingin ke wilayah ini menjadi lebih mudah. Sehingga potensi yang dimiliki bisa di eksplor lebih banyak lagi.

  1. SALURAN DRAINASE (AIR KOTOR/SANITASI)

Air buangan rumah tangga biasanya di buang ke pari yang ada di sisi jalan dan dibuag ke sungai kecil yang ahirnya menyatu dengan sungai batang gadis di sebelah selatan.

  1. AIR BERSIH

Air bersih yang digunakan oleh penduduk adalah air sumur dangkal, yang umumnya tiap rumah punya satu sumur, dan ini mencukupi.

  1. PERSAMPAHAN

Pengelolaan sampah belum ada penanganan husus baik oleh masarakat maupun oleh pemerintah, karena dari dulu samapai sekarang belum mengalami masalah berarti, umunya penduduk membakar sampah masing-masing, walupun ada sebagian kecil yang membuang sampah ke saluran irigasi.

  1. LISTRIK DAN TELEPON

Jaringan listrik masuk kedesa ini sudah sangat lama, mungkin karena desa ini berada di jalur lintas Medan Padang, demikian juga jaringan telepon, namun penduduk pada tahun sebelum 1996 masih banyak yang belum menggunakan listrik, demikan juga halnya dengan telepon, tapi sekarang ini hampir semua penduduk sudah menggunakan listrik, untuk jaringan telepon tidak mengalami perkembangan yang signifikan karena sudah adanya jaringan telepon seluler dari berbagai operator sudah ada sejak tahun 2002.

  1. FASILITAS PENDIDIKAN

Desa Mompang julu memiliki gedung SD permenenn yang sudah ada sejak dulu, yaitu SD Negeri No 142602 Mompang julu dan pada tahun 1985 dibangun lagi satu gedung SDN INPRES Mompang Julu, kemudian ada 4 (empat) gedung Madrasah Ibtidaiyah, dulu hanya satu saja yaitu yang di depan mesjid raya Riyadhusshalihin, kemudian karena bertambahnya anak didik dibangun lagi di samping mesjid yang di gang bunga tanjung, kemudian pada tahun 1999 dibangun Madrasah Ibtidaiyah oleh perantau asal Mompang Julu yang telah sukses di Malaysia, beliau menghususkan sekolah ini untuk anak anak yatim desa ini dan anak kurang mampu.

Atas swadaya masyarakat, dibangun pula Madrasah Tsanawiyah pada tahun 2001 di belakan g Mesjid Raya Riyadhusshalihin, namun karena banyaknya Madrasah tsanawiyah di desa lain yang sudah banyak menamatkan anak didiknya (sejak zaman sebelum merdeka,yaitu Pondok Pesantren Mustafawiyah Purba Baru), dan juga dibangunnya ponpes modern Al Husnayain dan Royhanuljannah mungkin karena hal tersebut maka Madrasah tsanawiyah desa Mompang Julu ini kalah saing.

  1. FASILITAS PERIBADATAN

Mesjid Raya Riyadhusshalihin sudah ada sejak lama, kemudian surau yang di gang bunga  tanjung di perbesar menjadi Mesjid pada tahun 2003, kemudian juga di bangun Mesjid Al Ihsan di huta olbung(sebelah barat), jadi sekarang sudah ada tiga Mesjid di Desa Mompang Julu.

  1. FASILITAS PEREKONOMIAN

Desa Mompang julu memiliki satu fasilitas perkonomian pasar yaitu berupa poken jong-jong(pasar berdiri),dimana pekan ini hanya ada waktu Bulan Ramadhan saja. Selain itu juga di jumpai ada sekitar 25 unit  took/kedai yang tersebar di lokasi perumahan. Hail ini jauh berbeda dengan tahun 2001 yang hanya memiliki sikitar 10  unit toko.

PERANGKAT DESA

Perangkat tertinggi di desa ini adalah kepala desa yang dipilih langsung oleh masyarakat sejak dulu hingga sekarang, namun yang tidak kalah penting perannya adalah keberadaan system dalihan natolu(tiga tungku) yaitu mora, kahanggi, dan anak boru, demikian juga peran naposo nauli bulung (karang taruna) yang memiliki peran cukup penting di tengah-tengah masyarakat.

OBJEK WISATA

  1. Bendungan Air

Tempat ini mungkin merupakan tempat paling populer dan paling banyak di kunjungi, terutama pada hari-hari liburan/menjelang liburan. Tempatnya berada di dekat kebun karet H. Atas (dahulu milik H. Abdurrahman/Kolol) di saba julu/saba bendungan. Selain tempatnya yang relatif mudah dicapai, baik dari Mompang maupun Aek Horsik. Ditempat ini kita bisa menikmati pemandangan yang bagus dengan latar belakang panorama Bukit Barisan, kebun karet, hamparan persawahan dan lekukan sungai Siala Payung sendiri. Selain itu kita tentunya dapat mandi-mandi sepuasnya dan bagi yang ingin ke sana sambil makan-makan (tentunya intu harus) tempat ini menyediakan tempat-tempat strategis, seperti di dekat puntu masuk/ngangga pertama ke bendungan itu tepatnya di bawah pohon karet, atau di bendungan itu sendiri, kayu bakarnya tinggal di amabidl rangting/dahan karet yang tyelah masak di dekat bendungan itu.

Tapi sayangnya, tempat ini nyaris tanpa perawatan. Sejak dibangun tahun 1990 dengan dana kira-kira 1 milyar, tempat ini seolah ditinggalkan begitusaja, shingga sekarang ditumbuhi semak-semak belukar yagn cukup lebat yang kadang menutupi bendungan itu sendiri. Lagi purla banyak masyarakat menganggap bendungan ini tidak efektif alias mubazir karena saluran airnya banyak yang tidak tepat sasaran. Tapi mudah-mudahan anda tidak kecewa saat berkunjung kesana, karena dibalik lebatnya semak-semak yang menutupinya, anda masih akan menemukan sepotong keindahannya.

b. Sampuran (Air Terjun)

Pada dasarnya, sampuran sangat banyak di Mompang Julu, yaitu di sepanjang aliran sungai Aek Siala Payung, hal ini dimungkinkan karena jalur sungai ini dari mata airnya di Dolok Malea yang tinggi, hingga alurnya harus melewati tempat-tempat yang kadang-kadang sangat curam, dan disinilah air terjun itu terbentuk. Diantara sekian banyak sampuran itu, yang paling terkenal adalah Sampuran na Donok (Air terjun yang dekat) dan Sampuran na Dao (Air terjun yang jauh), konon masih ada lagi sampuran yang tingginya ± 100 m di kaki Dolok Malean namun hal ini belum banyak diketahui orang, sehingga disini tidak dipublikasikan.
– Sampuran na Donok (air terjun dekat)

Air terjun ini terletak di sebelah utara (dolok) Mompang Julu, yaitu di dekat Saba Opong/Saba Dolok. Tempat ini sangat indah dengan aliran sungai Siala Payung nan jernih diantara bebatuan sungai berwarna-warni dan berbagai ukuran. Kita tentunya dapat mandi sepuasnya di tempat ini, terutama di air terjunnya yang pertama dengan tinggi ± 2 m, walaupun pendek namun derasnya aliran ait ditambah lekukan dua batu besar yang habis dikikis air, membuatnya (membentuk tempat bak kolam .

Tak jauh dari tempat ini nampaklah sampurannya (Sampuran pertama kadang disebut orang bukan sampuran). Sampuran ini sebenarnya tidak seperti air terjun pada umumnya karena sampuran ini terbentuk oleh apitan 2 batu besar, dan di celah antara keduanya, mengalirlah air sungai ini. Pernah pada bulan September 2004, celah antara kedua batuan itu dihalangi kayu besar yang hanyut dari hulu karena hujan deras, sehingga airnya meluap memanjang hingga lebarnya hampir 3 meter dan menimbukkan pemandangan yang indah. Dengan dikelilingi bermacam-macam pepohonan nan rindang diantara pepohonan kebun karet, suasanyanya tampak begitu indah dan alami.

Walaupun agak jauh dari kampung, namun sampuran ini dapat dicapai dengan jalan kaki selama ± ½ jam, dan tentunya bagi anda yang akan kesana pasti sambil makan-jmakan, yang mungkin telah disiapkan dari rumah, namun jika anda ingin masak rame-rame disana (dan tentunya lebih mengasyikkan), jangan lupa siapkan dengan lengkap dan bawa minyak tanah, karena kading ranting pohon atau karet yang kita ambil agak lembab, sehingga perlu pemancing api, dan kami ingatkan anda untuk tidak berteriak-teriak atau ketawa terlalu keras, karena sebagian orang percaya termpat ini dan sampuran-sampuran lainnya ada penunggunya, tapi hal ini hendaknya tidak mengurangi keceriaan anda di sana. Kalau sekiranya tempat in dikelola dengan baik dan professional, tentunya orang akan punya pilihan tidak hanya dengan Pintu Air Salambue yang terkenal itu, dan jangan lupa bawa kamera anda untuk foto-foto moment-moment anda yang pastinya indah dna menyenangkan bareng kawan-kawan anda.

- Sampuran na Dao(air terjun jauh)

Tempatnya berada di Dolok Malea berjarak sekitar 4 km dari Mompang Julu. Jika Anda menyukai lintas alam, tempat ini pasti akan menantang anda. Jika disampuran na Donok anda hanya menjumpai 1 sampuran saja dan ituopun pendek, maka ditempoat ini anda akan menemukan banyak air terjun yang sangt indah. Jika ingin kesana sebaiknya anda lakukan sambil camping (bermalam), karena jika anda datang langsung menuju sampurannya, anda pasti akan sangat kelelahan, selain karena medan menuju tempat itu hampir terus-menerus menanjak hingga ± 80m , dan kadang hingga menurun hingga ± 70m , anda juga harus menyusuri sungai dengan berjalan kaki selama hampir ½ jam dan mau tidak mau anda harus melakukannya, karena jalan satu-satunya mungkin hanya dari situ. Sedangkan jika anda mencoba melawan arus dengan datang dari Sampuran na Donok, anda mungkin tidak akan berhasil, karena jalur sungai ini kadang-kadang harus melewati tebing hingga 10 m.

Saat camping, anda bisa bermalam di sopo-sopo (gubuk) yang berada di atas tebing sungai. Anda bisa minta izin untuk menginap di salah satu gubuk yang banyak di situ (sekitar 4 gubuk) pada orang-orang yang menjaga kebun. Salah satu gubuk yang tempatnya sangat bagus adalah yang terdapat di lembah tepi sungai Siala Payung. Dari sini, kita bisa melihat indahnya alam dengan kehijauan rimbunan pepohonan hutan yang masih asli diselingi gemericik derasnya air sungai nan jernih dengan hawa sejuk dan berlatar puncak-puncak Bukit Barisan (Dolok Malea). Kami sarankan anda membawa perlengakapan dan bekal yang cukup, karena setelah sampai di sana, anda mungkin tidak akan berpikir 2 kali untuk mengambilnya balik ke kampung jika ada yang tertinggal.

Saat malam, anda bisa membuat api unggun sebagai penerangan dan pertanda sopo tempat anda menginap ada orang. Selain itu anda harus memasak untuk makan malam. Masakan anda bawa bisa indomie atau ikan kering plus tempe/kentang. Persediaan beras yang anda bawa harus cukup untuk 3 kali makan. Malam yang dingin akan membuat anda menyesal kalau tidak membawa selimut, karena hawa dinginnya Dolok Malea mungkin hampir sama dengan Brastagi di waktu pagi.

Paginya setelah memasak, anda bisa langsung menyusuri sungai untuk menuju sampuran. Waktu menyusuri sungai anda akan menemukan berbagai sampuran baik yang pendek maupun tinggi yang mengharuskan anda melompat karena jalan lain tidak ada lagi. Setelah berjalan kaki selama hampir ½ jam, anda akan sampai di pertemuan cabang sungai Siala Payung dengan anak sungai itu, di pertemuan dua sungai ini, anda akan melihat Sampuran tiga tingkat dengan panjang total ± 25 m.

Indahnya sampuran ini mungkin setidak-tidaknya bisa membuat orang berpikir dua kali untuk pergi ke Aek Sijorni(di sidempuan) kalau saja jalan kesana dibuat. Tempat ini memang belum banyak dikunjungi orang dan kalau dikelola dengan baik, tempat ini pasti akan mendatangkan hasil yang banyak.

Pulangnya anda harus menyusuri sungai kembali, sebelum sampai di sampuran na Donok, anda punya pilihan jalan lain, yaitu naik ke kebun H. Atas dan lewat darat sampai ke bendungan, atau jika tidak anda lanjutkan saja terus sampai saba Opong lewat sampuran nadonok. Nah sekarang, tertarikkah anda mengunjungi tempat nan indah ini ?
– Sungai Siala Payung

Hampir seluruh aliran sungai ini merupakan tempat-tempat menarik untuk dikunjungi buat rekreasi. Misalnya di sungai di daerah Saba Dolok dan Bendungan. Ini tergantung anda memilih tempatnya, dan pasti semuanya bebas pungutan alias gratis, karena seluruh tempat wisata di Mompang Julu untuk umum.

POTENSI BAHAN GALIAN PASIR DAN BATU KALI

Aliran sungai Siala Payung membawaa dampak positif bagi masyarakat desa Mompang julu, selain untuk mengiri areal persawahan, sungai ini juga digunakan sebagian masyarakat untuk menggali bahan tambang seperti pasir dan batu kali, terumatama yang mempunyai kerbau ( dan pedatinya ), mereka menambang pasir dan batu kali di sungai ini hamper tiap hari, tergantung permintaan. Namun penambangan ini masih sebatas itu saja, tidak ada upaya untuk mengembangkannya, terutama karena sekarang sudah dibangunnya kantor Pelres Mandailing Natal di samping aliran sungai yang biasanya digunakan untuk lokasi menambang pasir dan batu kali.

POTENSI RAWAN BENCANA ALAM

Desa Mompang Julu pernah mengalami banjir bandang akibat meluapnya sungai Siala Payung, ini terjadi sudah puluhan tahun yang lalu,dan ini yang merupakan penyebab pindahnya lokasi perumahan ke arah jae(barat). Desa ini juga masih bisa terancam dampak jika Gunung Sorik Marapi meletus, walaupun lokasinya masih jauh, tapi bisa terkena dampaknya, yaitu sekitar kurang lebih 30 kilometer.

KONDISI LINGKUNGAN

Kondisi lingkungan di desa mompang julu tidak mengalami banyak masalah, hanya saja perairan di sungai mengalami penurunan kualitas, hal ini bisa kita lihat dengan sedikitnya ikan yang ada di sungai. Biasanya bondar (parit) yang ada di daerah Mandailing Natal baik yang di persawahan, di kebun, di pinggir hutan atau bahkan yang ada di kampung itu sendiri, mempunyai banyak ikan, misalnya gulaen (ikan) aporas, burirak, ikan kepala timah, ikan gabus, ikan mas, ikan lele, mujahir, nila maupun ikan yang datang dari sungai Batang Gadis ke sungai Siala Payung (seperti cen-cen). Namun bondar yang mempunyai banyak ikan sekarang di Mompang Julu seperti tinggal ingot-ingotan (kenang-kenangan) saja karena keadaanya sudah tidak demikian.

Jika anda memancing di bondar-bondar yang ada di Saba Donok saja misalnya pada tahun 1990-an, hanya dengan  modal sebuah pancing, cacing tanah dan sedikit kesabaran, insyaAllah anda akan pulang ke rumah dengan membawa ikan yang cukup untuk satu kali masak. Apalagi kalau anda membawa kail taon (pancing yang dipasang seperti perangkap), anda tentu akan membawa pulang beberapa ekor ikan gabus dan ikan lele. Tapi jangan lagi berharap keadaan seperti itu akan anda alami jika anda memancing di bondar-bondar itu sekarang. Yang anda dapatkan mungkin hanya kekesalan dan mungkin sedikit mengupat karena kesal tidak mendapatkan ikan seekorpun. Dan kalaupun anda beruntung, mungkin anda hanya akan mendapat 1 ekor aporas dan beberapa ikan kepala timah kecil yang pastinya tidak akan cukup untuk dimasak.

Hal di atas bukan karena ikan-ikan yang sekarang kekenyangan, tetapi disebabkan karena ikannya sendiri yang hampir tidak ada lagi di bondar-bondar itu. Trafo Listrik(setrum) dan racun ikan (air mas), ya..alat itulah yang menyebabkan ikan-ikan itu hilang dan musnah. Walaupun banyak anggota masyarakat yang mengecam tindakan ini, namun sebagian warga masyarakat Mompang Julu yang mempunyai pikiran pendek tetap melakukan penangkapan ikan dengan menggunakan alat setrum ini. Orang-orang ini juga menyewakan alat setrum ikan tadi kalau sedang tidak digunakan. Sebut saja seorang warga yang tinggal di Banjar Lombang.

Semua bondar (parit) di areal persawahan dan kebun di Mompang Julu mungkin tidak ada yang luput dari serangan alat setrum ini. Mulai dari Saba Donok, Saba Jae Bondar, Saba Julu, Saba Dolok, Saba Lombang, Saba Gunung Barani, Huta Olbung bahkan sungai yang ada di Sianggunanpun tidak luput dari sisiran orang-orang ini. Padahal kalau orang-orang ini mau sedikit menggunakan otak di kepalanya untuk memikirkan akibat dari perbuatannya, maka hal ini mungkin tidak akan terjadi. Ikan-ikan baik besar maupun kecil akan mati tersetrum listrik. Bahkan telur-telurnya sendiri akan hancur seperti di rebus. Akan di butuhkan waktu bertahun-tahun untuk memulihkan kondisi bondar-bondar ini seperti keadaan semula, itupun kalau kegiatan menyetrum ikan ini dihentikan dari sekarang!

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.